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山西临空经济发展问题和对策 　　〔摘要〕 临空经济是区域经济发展的主要内容和重要支撑。山西省作为国家资源型经济转型综合配套改革试验区，着力发展临空经济意义重大。从总体上看，山西临空经济发展还处于雏形阶段，主要体现为：机场建设缓慢，航空运输发展明显滞后；临空经济的指向性不强，产业关联性较弱；现代服务业整体规模小，功能不完善；缺乏推动临空经济发展的总体规划和政策支持。加快山西转型跨越发展宏伟目标的实现，必须加强临空经济发展中的规划引导和政策支持，促进临空经济多产业并进和集群化发展，同时要强化要素配置，完善各方利益主体的协调机制。 　　〔关键词〕 山西，经济转型，临空经济 　　〔中图分类号〕F562 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1004-4175（2012）05-0072-03 　　临空经济，又称“空港经济”，是与经济发展阶段、技术进步、交通运输方式变革、产业结构演进历史相联系、依托于机场要素流而发展起来的一种与城市发展交叉融合的新型区域经济形态。临空经济是一个具有区域性、产业性和经济性的综合体，一方面孵化培育各相关产业，推动地方经济发展，另一方面又反哺推动航空业进步，是民航业和地方经济互利共赢的纽带。据牛津经济机构估算，机场每年每服务100万旅客可提供约1000个直接工作岗位，支持约2950个全国性职位、2000个区域性职位、1425个子区域职位。国际机场协会资料显示，荷兰的阿姆斯特丹机场周边区域的就业岗位增长速度是所在地其他区域的2-5倍；法兰克福航空城贡献当地近10%的GDP及12%左右的就业岗位；美国芝加哥机场每年为周边地区提供38.9万个就业机会，带来130.5亿美元的经济收入。《2009-2010中国民用机场发展报告》也显示，在我国，机场所在地区GDP增长率往往高于城市GDP增长率7个百分点左右。因此，深入研究临空经济发展，具有重要的现实意义。 　　近年来，山西省委、省政府提出了要建设中西部现代物流中心和生产性服务业大省，建立环渤海和黄河中游地区现代物流中心，打造中西部地区产业转移承接的平台等重大发展战略。临空经济作为一种展示城市形象与城市建设的新型经济形态、一种具有现代服务性特征与新经济时代特征的新型产业，在山西省国家资源型经济转型综合配套改革试验区的大背景下，必将成为区域经济发展的主要内容和重要支撑。但是从总体上看，山西的临空经济发展还处于雏形阶段，主要体现在以下四方面： 　　首先，机场建设缓慢，航空运输发展明显滞后。山西民航机场2003年属地化管理后，迈出了市场化运作的第一步。由于其市场化发展时间短、机场行业存在极端特殊性等原因，无论从整体战略发展的高度，还是从临空产业长远发展的角度，都属于传统的单一机场发展模式，没有向多功能、多层次、综合开发模式转变。机场建设缓慢制约临空经济发展。临空经济发展主要靠的是运输流量优势，因此，必须依托机场航线的开拓和航班的增多，才能成为人流、物流、信息流、资金流、技术流的枢纽和集散地。但目前山西机场发展相对缓慢，航线覆盖范围小，航班密度低。定期航线仅59条，周航班1260多架次，联通国内大中城市46个，地区或国际航线仅开通至香港、澳门、台湾、首尔、泰国、日本等亚洲等地，基地航空公司只有东航和海航。航空货运主要依赖客机带货，机场没有稳定的货运航班，尚未开通至欧美等主要航空货源地的货运航班，国际货运面临困境，直接影响了航空货代企业入驻集聚的积极性，机场先导作用尚未形成。截至2011年底，太原保障运输起降5.94万架次，旅客吞吐量588万人次，货邮吞吐量3.9万吨，在全国140个大中型机场中吞吐量排名25位左右。但环渤海地区机场密集，市场重叠，尤其北京、天津两大直辖市及辽宁、河北、山东和内蒙古等机场，政府支持力度较大，发展势头较好，且都引进了国际战略合作伙伴，吸引了较多全球航空企业巨头进行投资，对太原产生了较大的屏蔽和挤压作用，市场竞争进一步加剧，有被边缘化的危险。 　　其次，临空经济的指向性不强，产业关联性较弱。尽管机场周边各种类型的企业数量已颇具规模，但是临空经济指向性不强。从山西的情况来看，2011年铁路、公路、民航的货物运输量分别达到72693.7万吨、65201.3万吨、4.5万吨，但是企业在采购与销售过程中使用航空运输的比例仅为0.8%，远远低于使用铁路运输52%的比例，航空便利性和指向性均处于劣势，发展明显滞后。此外，太原临空产业之间的关联性不强，协作水平较低，尚未形成合理的产业群落和产业链，临空产业集聚效尚未显现。例如，近年来，围绕汽车产业，太原机场、运城机场周围都集中引进了一些汽车销售企业，基本形成了初具规模的产业发展格局，但汽车产业主要集中于全球价值链的低端，如整车销售、售后服务、汽车展示等，高端部分如产品设计、研发等都处于缺失状态，企业的创新能力以及承接高端产业