宁波港域内贸集装箱运输业现状和发展策略.docVIP

宁波港域内贸集装箱运输业现状和发展策略 　　在全球金融危机背景下,发展内贸集装箱运输符合国家刺激内需、拉动国内消费的政策导向。目前,我国内贸货物的集装箱化率不到30%,相对于外贸货物70%的集装箱化率和发达国家80%的内贸货物集装箱化率,我国内贸货物集装箱化的发展空间很大。 　　宁波―舟山港宁波港域内贸集装箱运输从1998年4月起步,经过逾的发展,取得很好的成绩:已与国内逾10个内河港口合作开展集装箱装卸业务,开辟内贸航线13条,每月航班91次左右,直达上海港、天津港、苏州港太仓港区、厦门港、泉州港、汕头港、青岛港、营口港、广州港黄埔港区和唐山港京唐港区等港口(区),2008年内贸集装箱吞吐量约65万TEU。但是受港口发展规划、码头设施设备以及港口与船公司关系等问题的制约,宁波港域内贸集装箱运输仍滞后于国内其他沿海主要港口。 　　 　　1存在问题 　　 　　1.1内贸集装箱吞吐量波动较大 　　镇海港区集装箱码头作为宁波港域内贸集装箱专用码头,面临诸多自然条件的制约,如通过能力不足以及与宁波港域外贸集装箱发展基地――北仑之间空间距离过大等。从表1可见,2006―2008年,镇海港区内贸集装箱吞吐量增长相对北仑港区而言更稳定一些,但2007年增长率明显低于后者。究其原因,镇海港区受自然条件优势不明显、码头设施落后以及进出镇海港区公路收费等因素的影响,其发展出现下降趋势;而北仑港区的内贸集装箱吞吐量受大型船公司加入的影响非常明显,如2009年上半年随着中海公司在北仑港区建立内贸集装箱中转基地,北仑第二集装箱码头分公司开辟新的内支线,内贸集装箱吞吐量出现较大幅度的波动。由此可见,积极开辟新的内贸航线,增加直达港口,与更多的大型船公司合作,是目前宁波港域内贸集装箱发展的主要方向。 　　1.2码头设施落后,堆场明显不足 　　镇海港区进港航道常年水深,船舶可自由进出,船舶可候潮调头。根据靠泊镇海港区的典型集装箱船舶资料分析,镇海港区最多只能接受载箱量左右的集装箱船靠泊,码头通过能力为9万TEU,堆场面积仅为3.81万m2,其中:重箱堆场面积2.94万m2,堆存能力为;空箱堆场面积2,堆存能力为。 　　北仑港区内贸集装箱作业主要集中在北仑国际集装箱有限公司、北仑第二集装箱码头分公司和大榭港区的3个码头,但没有专用的内贸集装箱码头。金融危机发生后,尽管宁波地区外贸发展势头减缓,但外贸集装箱进出口量仍保持增长。北仑国际集装箱有限公司、北仑第二集装箱公司和大榭港区的外贸集装箱作业量相对饱和,内贸集装箱的堆存空间受到挤压,内贸集装箱船舶作业往往难以得到保证,班期延误的情况时有发生。 　　1.3港口规划滞后,船舶结构老化 　　尽管受到国际金融危机的影响,但我国加大基础设施投资和工业生产力度,能源、原材料需求仍然大幅增长,水路货运量持续增长,内贸集装箱运输也获得快速发展,货源结构进一步优化。与此同时,不断增大的船型与码头靠泊能力之间的矛盾日益突出。镇海港区的内贸集装箱装卸泊位均位于河口,受水深等自然条件的限制,只能靠泊载箱量不超过的小型集装箱船。从发展趋势来看,这些小型集装箱船在内贸集装箱运输中虽仍具有一定的生存空间,但载箱量超过的集装箱船必将逐步取代小型集装箱船,成为内贸集装箱航线的主力船型。如不尽快解决泊位水深问题,镇海港区将难以担当起宁波港域内贸集装箱中转基地的重任。此外,从经济角度分析,宁波港域外贸集装箱发展重点在北仑港区,如将内贸箱中转基地设在镇海,部分需要出口的外贸集装箱先要从镇海通过公路运送到北仑,货主、船公司必须支付一定的额外成本,这可能使他们另选承运人,转向成本更低的出运方法。 　　 　　2发展策略 　　 　　目前,宁波港域集装箱吞吐量中内贸集装箱仅占6.3%,发展空间很大。如果抓住这一机遇,采取积极措施,充分发挥自身优势,内贸集装箱运输完全有可能成为宁波港域集装箱运输的新亮点。 　　2.1广揽箱源,开辟内贸新航线 　　从当前形势来看,宁波港域要发展内贸集装箱业务,一是要积极主动拓展箱源,加大揽箱力度,拓展内陆腹地,大力发展和巩固省内“无水港”建设,充分发挥已建成的义乌、金华、绍兴等集装箱货运站的集聚作用和辐射功能,使省内货物走宁波港域的比重进一步提高;二是要调整发展战略,从航运市场和货运市场两方面入手发展宁波港域内贸集装箱运输,积极建设沿江、港外港工程,联结公路、铁路集装箱运输网,大力发展江海直达、干支直达的内贸集装箱运输网络;三是发展集装箱多式联运,开拓现代物流市场,简化报关、报检、退税等手续;四是实现集装箱运输信息网络化,通过网络平台及时发布航线、班期等信息;五是依托船公司开拓腹地,大力发展航线和航班,并选择国内著名船公司参与宁波港域的投资。 　　2.2改造物流技术,提高内贸集装箱装卸能力