西安钟楼车站线位和站位选择研究.docVIP

西安钟楼车站线位和站位选择研究 　　摘要:西安钟楼位于西安城中心东西南北四条大街的交汇处,为国家级文物保护单位。线网规划钟楼附近设置地铁二号线与六号线的换乘站,在此修建地铁车站在线位与站位的选择上难度较大。本文结合文物保护要求,对可能的线位与站位进行了多方案综合技术经济比较。最终的推荐方案得到了各方认可并顺利通过审查,目前2号线钟楼站主体工程已经封顶。该方案的设计为地铁车站的设计提供借鉴与参考。 　　关键词:钟楼地铁站线位站位设计 　　 　　1站址环境 　　钟楼站位于西安市城内东西南北大街交汇点钟楼的附近,钟楼属于国家重点保护文物。钟楼的基座为方形,边长35.5米,高8.6米,基座之下基础为木桩,深15m左右,基座之上为木质结构。 　　1.1周边建筑分布情况 　　东北向为邮政局大楼(条形基础,无地下室),东南向为商城(两层半地下室,底板标高-13.5,筏基),西南向现为钟楼饭店(地下一层,钢筋混凝土条基);西北向为钟鼓楼下沉式广场及世纪金花地下商场(地下三层-14m,桩基11m)。 　　1.2主要地下构筑物 　　沿着钟楼四周为环形的地下过街盘道。盘道宽10米,高3.6米,顶板埋深约1.2米,目前钟楼附近地下环形盘道是实现行人东西南北大街过街功能的唯一通道。除了西北角的钟鼓楼下沉人防广场与盘道直接连接外,其余街道口均有两个盘道出入口,吸引各个象限的客流。 　　1.3客流情况 　　二、六号的换乘客流量较大,为31081/小时,换乘比例达57.2%。 　　1.4地下管线 　　本站管线埋深都不大,但管线密布,且在交通繁华的道路上,实施管线迁改的难度较大。 　　2线位选择 　　如上所述,线路受钟楼保护与建筑物基础等制约,结合二六号线的换乘关系考虑,二六号线可能的线位方案有3类:1)二、六号线均沿着钟楼绕行;2)其中一条线均沿着钟楼绕行,另一条线并行设置;3)两条线均并行沿着钟楼绕行。 　　2.1二、六号线均沿着钟楼绕行 　　线位一:两条线均以曲线沿着钟楼绕行。优点:线路尽量远离钟楼,对钟楼保护有利。缺点:线路条件稍差。 　　线位二:二号线以平行直线沿着钟楼绕行,六号线以曲线沿着钟楼绕行。优点是:区间线路顺直,线路条件较好。缺点:区间隧道外边距钟楼基座约5m,对钟楼的保护不利。 　　线位三:二、六号线线路围绕钟楼形成“井”字型布设。优点:可以实现站台到站台的直接换乘。缺点:两条线的线间距较大,各自的站台联系不方便;需要在二、六号线的四个交汇处设置施工竖井,对交通影响很大;距离钟楼很近的四周大跨主隧道采用矿山法施工,施工中的失水与土体变形,对钟楼的影响很大。 　　2.2其中一条线沿着钟楼绕行,另一条线并行设置。 　　线位四:二号线沿钟楼东西两侧绕行,六号线并行设于钟楼北侧。该方案要求6号线同步实施的工程量大,对地面交通、管线迁改有一定影响,六号线穿越人防广场大量地下桩基,可实施性较差。 　　线位五:将二号线并行于钟楼东侧通过,六号线沿钟楼南北两侧绕行。优点:换乘距离短。缺点:二号线站位靠北较多,不能充分利用盘道吸引各个象限客流;区间需穿越大量房屋基础;线路条件较差;车站风道、风亭设置难度较大。 　　线位六:将二号线重叠设于钟楼东侧,六号线在钟楼两侧分开布设,竖向在二号线上下两条线之间穿过,站台呈“T字形”。优点:换乘直接。缺点:二号线轨面埋深大,约32米,施工及运营费用均高;区间平纵线路条件稍差,施工时盾构过站的难度较大,运营条件较差。 　　 3.1两条线均并行沿着钟楼绕行 　　优点:换乘方便。缺点:二号线站位靠北较多,不能充分利用盘道吸引各个象限客流,且区间穿越房屋基础较多,实施难度较大。 　　3.2线路方案的比选结论 　　经过三类方案的比较,可知:二号线线位只能沿钟楼东西两侧成曲线绕行;六号线线位需要比较从钟楼两侧绕行与并行设于钟楼北侧的方案。 　　4站位选择 　　根据线位的论述,可推导出理想的站位是二号线的站位设于北大街上,并尽量靠近钟楼以充分吸引客流,六号线的站位设于东大街上,两线的主站厅设于邮局门前广场上,此处作为两线客流交换平台,兼作二号线施工场地与开挖竖井,以及远期六号线的实施工竖井。 　　4.1车站方案一 　　车站利用邮政局前广场空地作主站厅及设备层,而在西侧北端设站厅及设备层(兼做施工竖井),车站站台设两条主隧道,一条纵向疏散通道,三条横向通道,采用分离式站台。 　　优点:能充分吸引各个象限的客流;暗挖方案对地下管线的影响较小。缺点:站厅面积不宽裕,出入口径路径较长,使用不便;暗挖隧道纵横交错(三条暗挖纵向隧道结合三条横通道),实施难度较大、工期长、费用高。 　　4.2车站方案二 　　利用北大街东、西两侧近20m宽阔的人行道及一条公交车道,将西侧明挖三层