紧邻既有线地铁车站深基坑工程稳定和变形特性研究.docVIP

紧邻既有线地铁车站深基坑工程稳定和变形特性研究 　　【摘要】地下工程深基坑施工，基坑支护的稳定性监测在施工安全控制中具有极为重要的作用。根据某车站西出口某地铁车站基坑特点及施工方法，分析了支护桩顶位移、桩体位移及支撑轴力的变化特征，进一步阐述了施工中采用的控制方法。 　　【关键词】基坑；变形；施工控制 　　中图分类号： TV551.4 文献标识码： A 文章编号： 　　一.前言 　　近年来我国城市化进程明显加快，绝大多数城市 处于老城改建阶段，修建地铁成为解决市区交通问题 的首选方案。地铁一般都是穿越城市和位于城市的繁华地段， 地铁车站的施工直接牵涉到深基坑的开挖与支护施工。深基坑的支护不仅要保证基坑内能正常安全作业．而 且要防止基底及坑外土体产生过量移动，以确保基坑 附近的建筑物、道路、管线的正常运行。因此对深基坑工程提出了较高的要求，根据土质不同、相邻的 地面建筑物不同，基坑的开挖与支护问题成为地铁车站前期施工的重要技术问题。基坑开挖过程是基坑开挖面卸载的过程，卸载引起基底回弹。同时也引起围护结构在两侧土压力差的 作用下产生水平位移和土体位移。在此基础上．讨论 墙体刚度、基坑开挖顺序、土体加固深度和第1道支撑对支护结构变形和内力的影响。 　　 二．车站围护体系和施工工况 　　 1.基坑围护体系 　　车站主体基坑长157. m，宽18．6m。端头井开挖深度约为28．3m，标准段开挖深度约为26．3m，基坑除西端头井 保护等级为一级外，其余均为二级。基坑采用厚1200mm地下连续墙(以下简称为地墙)，标准段墙深48m，端头井墙深50m，采用十字钢板接头。端头井和标准段均设置8 道支撑，标准段的第1、6道及端头井的第1、4、6道支撑为 钢筋混凝土支撑，其余为609mm钢管支撑，且端头井的 第7道为双拼609mm钢管支撑；西端头井第6道混凝土 支撑下2m、坑底开挖面以上O．5m、开挖面以下1m、标准段第6道混凝土支撑底下2m和底板开挖面下3m，采用 宽度为3m的裙边加固，设计要求为28d无侧限抗压强度 不小于1．2MP。如图1. 　　2．施工工艺介绍 　　为满足西端头井移交盾构施工需要，在8轴处设置1 道封堵墙，基坑分为东西2段，先后采用明挖顺作法施工。 　　3.变形分析 　　 监测数据表明，在基坑施工整个过程中，地墙的侧向变形速率基本未达到报警条件。地墙侧向变形最大值为 73．92mm(标准段)，西端头井地墙最大变形为49．22mm，东 端头井地墙最大变形为5O．15mm，地表沉降最大数值为 44．86mm。 　　从图2可知： (a)由于钢筋混凝土支撑、底板的施工周期长，地墙在这期间会产生较大的变形，占总变形量的40％～75％。比如 西区标准段：第5道支撑为钢管支撑，第6道支撑为混凝土 支撑(板撑结合)，在第5道钢管支撑完成后到第6道混凝 土支撑浇筑完成的这15d里，产生21．1mm的变形量；第8 道钢支撑完成后到底板混凝土浇筑完成的9d期间，产生 32．5mm的侧向变形。 (b)合理、优化支撑体系有利于减少基坑变形，并能加 快施工速度和节约费用。该车站在8轴线设置封堵墙1道， 分东西2个作业区，西作业区先行施工。西作业区标准段支 撑设置为8道：第1、6道为钢筋混凝土支撑，第2、3、4、5、7 和8道为西6O9mm钢管支撑，其中第7道为6O9mm钢管支撑双拼，第6道混凝土支撑下2m搅拌桩裙边加固(宽 3m)。根据测斜数据，第6道混凝土支撑施工的7d期间， 开挖面下约1．5m处发生了21．1mm的侧向变形，底板施 工的9d期间，坑底2m左右处发生了32．5mm的侧向变 形，累计侧向最大变形达到66．96mm。而相同条件的东作 业区标准段，针对西作业区情况，对支撑体系进行了调整： 混凝土支撑由第6道调整到第5道，取消板撑结合，同时减 西区标准段标准段 图2基坑变形曲线 少了1道钢支撑，共设7道支撑，其中第7道双拼。第5道 混凝土支撑施工15d期间，开挖面下约2m处发生了 22．58mm的侧向变形，底板施工的13d期间，开挖面下约 2m处发生了14．4mm的侧向变形，累计侧向最大变形为 49．91mm。 (C)开挖面下土体加固对减少基坑变形和变形速率起 到一定作用。西端头井第4道混凝土支撑下未进行土体加 固，东端头井第4道混凝土支撑下2m，进行了宽3m的搅 拌桩裙边加固，根据监测数据表明，从第4层土方开挖至第 4道混凝土支撑形成的这段时间里，东端头井基坑的侧向 变形速率和总变形量均要小于西端头井施工时产生量。 　　 三．桩体位移 　　在基坑开挖的过程中，最大水平位移速率出现在 开挖至最终设计标高而底板还没有浇筑完成之前。这 是由于此工况，最后一道支撑至坑底之间的桩体基本 上处于无支撑的悬臂状态．坑底被动