我国城市轨道交通投融资模式研究[权威资料].docVIP

我国城市轨道交通投融资模式研究 　　摘 要 随着城市人口的急剧膨胀，经济总量的不断扩大，土地、能源、环境等资源的有限性日益明显，城市交通拥挤现象越来越普遍，交通供需矛盾十分尖锐。城市轨道交通建设可以拉动城市国民经济的持续快速发展、调整城市空间结构、引导城市土地合理利用。目前，城市轨道交通已经成为世界各主要现代化城市的交通骨干，通过发展轨道交通来缓解日益拥堵的城市交通问题是一个切实可行的方法，而城市轨道交通的投融资模式是决定其能否快速发展的主要因素。随着以市场为导向的投资体制改革不断深化，原有的以政府为主导的投融资模式面临着挑战。因此，我们需要根据我国国情以及不同城市特定的发展阶段等具体情况进行投融资模式的创新。 　　关键词 轨道交通 投融资模式 　　一、我国城市轨道交通建设概况 　　当前，我国轨道交通建设正处于高速发展期。截至2014年9月，全国共有轨道交通运营城市21个，运营线路88条，运营长度总里程2609.06公里，运营车站1672座。近年来，城市轨道交通客运量呈现爆发性增长。预计2014年全年，城市轨道交通客运量将达131.09亿人次。随着全国城市化进程的加快，人口将会进一步向城市聚集，发展大运量的公共交通是必然选择。由于轨道交通具有运量大、准时、环保等主要特点，替代其他公共交通方式明显，具有先天优势。我国各大城市基于城市发展的要求已进入轨道交通大规模建设时期。 　　随着我国各大城市轨道交通规模的发展，建设主体建设经验的丰富，轨道交通的投融资模式也处在不断的发展和创新中。 　　二、我国轨道交通投融资模式分析 　　从轨道交通的世界发展历史来看，一个城市的轨道交通发展大致可以分成两个阶段：第一个阶段是建设为主兼顾运营的阶段。第二个阶段是运营为主兼顾系统更新改造的阶段。建设为主的阶段一般需要30～40年的时间，最主要的目标是建成一个科学的城市轨道交通线网，运营为主的阶段需要长久的运营下去，最主要的目标是保持城市轨道交通线网的高效率。城市轨道交通的发展需要选择不同的模式来适应不同阶段的发展要求。 　　我国大陆大多数城市的轨道交通发展处于第一个阶段，而欧美日一些大城市已经处于第二个阶段。从世界范围内看城市轨道交通模式的选择，一般处于发展第一个阶段的模式更倾向于“政府主导型”，而进入第二个发展阶段的模式既有“政府主导型”也有“市场化运作型”。但无论如何，轨道交通较强的公益性和极强的外部性特点都决定了政府在轨道交通建设过程中扮演重要的角色。 　　从我国轨道交通投融资建设的理论、经验和实践情况来看，目前轨道交通项目投融资模式主要有政府直接投入、政府主导的负债型投融资模式、政府主导的市场化投融资模式和投资主体多元化下的市场化投融资模式。 　　（一）政府直接投入模式 　　政府直接投入模式是指政府直接投入财政资金用于地铁建设，并由非营利性项目公司代表政府管理城市轨道交通的一种投融资模式。 　　从我国轨道交通建设的实践来看，采用该投融资模式建设的轨道交通项目案例有北京地铁1号线、2号线和天津地铁1号线。这些线路都是在特定的计划经济时期进行的，北京地铁1号线始建于1965年，1969年建成通车，地铁2号线始建于1971年，1980年建成通车。北京地铁1、2号线是我国最早建成的地铁线，这两条地铁线均为战备需要建设，采用了政府直接投入与财政专项资金投入的投资模式。即政府财政承担全部投资，不要求投资回报，并以计划安排的方式提供运营维护资金。由于轨道交通建设资金需求巨大，地方财政用于公共基础设施建设的财力资金有限，该模式在目前国内外轨道交通建设投融资中已很少被采用。 　　（二）政府主导的负债型投融资模式 　　政府主导的负债型投融资模式是指以政府背景的国有公司为主体，多渠道筹集项目资本金，负债资金通过银行贷款、发行企业债券等债务融资手段予以解决。 　　在政府主导的负债型投融资模式下，财政投入资本金后，可利用政府的信用优势吸引银行贷款，充分发挥财务杠杆作用，放大财政资金利用效率，完成项目投资建设，有利于缓解政府即期现金支出压力。2009年，国务院发布《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》（国发〔2009〕27号），城市轨道交通项目最低资本金出资比例由40%降至25%。资本金出资比例的降低使财政资金杠杆作用进一步加大；另一方面，银行信贷资金到位快，操作成本相对较低，能够在短期内完成地铁项目的融资任务。可以迅速满足国内当前地方经济发展对轨道交通的迫切需要，从缓解财政短期建设资金不足的方面来看，具有一定积极作用。采用这种投融资模式需要政府承担建设、运营等项目风险。缺点一是，银行融资成本相对较高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，