中欧航线万箱级集装箱船舶零压载水航行操作的要点.docVIP

中欧航线万箱级集装箱船舶零压载水航行操作的要点 　　近年来，在航运市场低迷、燃油价格高企、环保要求提高的背景下，船舶零压载水航行的理念日益受到船公司重视。虽然零压载水只是一种理想状态，在实践中很难真正实现，但这种航行理念对于节能减排和降本增效具有积极意义。本文以中远集装箱运输有限公司（以下简称中远集运）旗下服务于中欧航线的万箱级集装箱船舶“中远高雄”号为例，探讨中欧航线万箱级集装箱船舶零压载水航行操作要点。 　　1 相关国际公约对船舶排放压载水的规定 　　根据1997年11月27日国际海事组织第20届大会通过的A.868（20）号决议《关于控制和管理船舶压载水、减少有害水生物和病原体传播的指南》以及2004年2月13日国际海事组织外交大会通过的《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》的规定：船舶在港内排放压载水应当遵守港口国当局的规定，向港口国当局申请并获批准后，才能排放必要的压载水；凡在可能的情况下，船舶均应当在距最近陆地至少且水深至少的水域更换压载水；当船舶无法按照上述要求更换压载水时，应当在尽可能远离陆地的水域（距最近陆地至少且水深至少）更换压载水；当船舶在区域港口间航行时，无特殊情况禁止排放压载水。 　　2 “中远高雄”号概况及其压载水方案 　　“中远高雄”号服务于中欧航线，挂靠港序为天津港、大连港、青岛港、宁波港、盐田港、新加坡港、鹿特丹港、费利克斯托港、汉堡港、安特卫普港、盐田港、香港港。全船共有29个压载舱，以海水密度1.025 t/m3计算，压载舱总容量为。根据经验，排水量达13万t以上的万箱级集装箱船舶在正常航行的情况下，载质量每增加，日耗油量增加约。就中欧航线而言，“中远高雄”号每航次耗时，以船舶正常航行计算，压载水每减少，航次耗油量减少约，全年累计可节油约，由此可见零压载水理念的效益魅力。 　　“中远高雄”号在确保全天候符合总纵强度（弯矩、剪力、扭矩）、局部强度、完整稳性和吃水差等要求的前提下，积极贯彻零压载水理念，努力实现相对零压载水航行。以某航次为例：当船舶离开欧洲航行至大西洋符合压载水排放规定的水域时，排出3号调平舱内的压载水；船舶东行抵达我国第一个挂靠港盐田港前，向3号调平舱压入少量压载水，其他压载舱尽量保持空舱；当船舶结束在我国各挂靠港的装卸作业，航行至我国南海符合压载水排放规定的水域时，排出3号调平舱内的压载水；当船舶在远东地区最后一个挂靠港新加坡港进行装卸作业时，向3号调平舱压入少量压载水；当船舶离开新加坡港，航行至印度洋符合压载水排放规定的水域时，再次排出3号调平舱内的压载水；当船舶在欧洲各挂靠港进行装卸作业时，向3号调平舱压入少量压载水，其他压载舱尽量保持空舱；当船舶离开欧洲最后一个挂靠港安特卫普港，航行至大西洋符合压载水排放规定的水域时，排出3号调平舱内的压载水。 　　3 制约“中远高雄”号在中欧航线上实现 　　零压载水航行的主要因素 　　（1）中远集运预配中心使用的配载软件为CASP系统，而“中远高雄”号使用的配载软件为Easeacon系统，两者的计算结果存在一定差异。 　　（2）国内港口码头提供的装船预配箱量和货重等数据不准确，加之为缩短装卸作业时间，预配审核与装卸作业经常同时进行，有的码头甚至在预配图未送船的情况下就开始装货，加箱情况也时有发生，导致必须增加3号调平舱的压载水量。 　　（3）在装卸作业期间，由于某个目的港的装卸箱量悬殊太大，造成船舶单边集中装货或卸货，导致必须增加3号调平舱的压载水量。 　　（4）当船舶西行抵达欧洲第一个挂靠港鹿特丹港时，船上通常存油约（含低硫燃油）。抵达北纬48?？0′水域后，船舶换用低硫燃油，此后航行约抵达鹿特丹港。由于使用单边燃油舱内的低硫燃油，随着燃油消耗，必须增加3号调平舱的压载水量。 　　（5）船舶抵达欧洲第一个挂靠港鹿特丹港前要为加装燃油作准备，将剩余燃油集中在某个单边燃油舱内，导致必须增加3号调平舱的压载水量。 　　（6）船舶在远东地区共计挂靠8个港次，预配及实际装载作业难度较大，若出现偏差就必须增加压载水量。 　　（7）在远东地区的部分挂靠港，受舱位安排的影响，船舶开航时初稳性高度、吃水差太大，导致必须增加压载水量。 　　（8）欧洲各挂靠港箱量变化较大，且空箱较多，容易造成船舶弯矩、剪力、扭矩、吃水差等过大，导致必须增加压载水量。 　　（9）由于船舶东行至盐田港仅卸货，且在香港港的卸货量远大于装货量，容易造成船舶弯矩过大，必须在船中处压入大量压载水来修正。 　　（10）部分港口对船舶吃水有限制。例如，汉堡港通常要求船舶离港吃水不超过（具体离港吃水限制根据汉堡港当天窗口期潮高确定），否则必须候潮离港，加之1～11号贝位不能装货，只能通过压入压载水进行调整。 　　（11）受《国际船舶压载水和沉积