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RC系杆拱桥主动加固技术的研究 　　摘要 　　针对刚性吊杆这一特殊的钢筋混凝土系杆拱桥，提出了增设吊杆的主动加固方法。该方法具以简单的方式改善桥梁结构受力的特点，增设吊杆施工简单，上锚及下锚构造简单，与拱肋及系梁连接固定施工方便，对结构本身自重增加很小，对交通影响也很小，在后期运营过程中，可根据需要及时更换调整吊杆内力，可为同类桥型参考使用。 　　关键词：系杆拱桥 刚性吊杆 主动加固 　　0引言 　　系杆拱桥加固，主要指的是消除结构本身因设计、施工质量、材料或运营产生的不足，提高原有结构构件的承载能力。目前的桥梁加固实践中，常用的加固方法从工作原理上可将加固方法分为主动加固和被动加固两类。对于钢筋混凝土系杆拱桥，常用的主动加固技术对于系杆拱桥常用的主动加固方法主要是增设体外预应力筋来加固系梁及横梁。本文主要针对某钢筋混凝土系杆拱桥提出增设吊杆的主动加固方法。 　　1增设吊杆主动加固方法介绍 　　针对刚性吊杆病害的系杆拱桥加固，为了消除吊杆裂缝病害，改善拱肋和系梁内力分布，提高桥梁承载能力和耐久性，采用一种增设吊杆的主动加固方法。 　　新增吊杆法是在原吊杆间设置新吊杆，然后张拉新吊杆，使得其承担部分荷载，卸除部分原吊杆力，增加原吊杆的压应力储备，最终形成新旧吊杆内力合理分配、相互协调的共同受力状态。这一方法遵循了加固工程尽量不破坏原结构的原则，尽可能减少吊杆处拱背的应力集中，尽量不破坏全桥的受力平衡，力求降低对于桥面系的破坏。 　　增设吊杆法的主要特点是： 　　（1）以简单的方式改善桥梁结构受力，提高承载能力。 　　（2）增设吊杆施工简单，上锚及下锚结构构造简单，与拱肋和系梁连接操作方便，对结构本身自重增加很小，对交通影响也很小。 　　（3）新增吊杆上下端通过特殊设计的上下锚固构造将预应力传至系梁及拱肋，不直接锚固于结构上，因此使加固施工对原结构几乎无损伤，构造上几乎不影响桥梁的整体美观。 　　2工程应用实例 　　2.1工程概况 　　某RC系杆拱桥其主跨上部结构为72.8米预应力系杆拱桥，计算跨径为70m。主跨72.8m系梁为预应力结构，竖杆采用JL32mm精轧螺纹钢筋，系梁和横梁均采φ15.2mm低松驰钢绞线。拱肋宽度1.4m，高度为0.8m。拱肋与系梁通过预应力混凝土竖杆组成桁片。该跨上部结构施工时，每一桁片分为14个预制节段片，安装后现浇湿接头连成整体。桁架中横梁梁高为1.3m，采用T形截面，桥面横坡通过横梁梁高变化来调整。端横梁采用刚度较大的箱梁形式。 　　根据现场调查情况，结合桥梁检测报告，桥梁部分吊杆有横向裂缝；同时吊杆还出现锈胀、露筋现象。大桥在使用荷载不超过汽车-20的情况下，受力虽在在安全范围之内，但结构富余量较小，同时从车流量统计来看，该桥存在一定的超负荷运营，存在较大的安全隐患。静动载试验表明，大桥虽能够满足使用要求，但安全储备偏小。 　　2.2加固设计方案 　　先对裂缝进行分类封闭处理，并对于裂缝宽度≥0.15mm的吊杆，粘贴碳纤维布补强。为改善吊杆的受力状况，在主桥原各吊杆间增加吊杆，单片拱肋共增加吊杆12处，每处内外侧各采用一根YM.GJ15D-3钢绞线整束挤压D型拉索，单根钢绞线公称直径15.2mm，标准强度fpk =1860MPa，单根新吊杆1张拉力F1=230kN，新吊杆2单根张拉力F2=180kN，新吊杆3单根张拉力F3=200kN，新吊杆4单根张拉力F4=180kN，新吊杆5单根张拉力F5=180kN，新吊杆6单根张拉力F6=180kN。受拱肋宽度制约，为了不侵占行车道建筑限界，在柔性拉索上端设置上锚端，对柔性吊杆下端张拉施加预应力。 　　3加固设计计算分析 　　3.1有限元模型 　　大桥采用有限元软件Midas用梁格法建模。系梁、拱肋、吊杆、横梁均采用梁单元模拟，计算模型节点总数为822，单元总数为913，加固后模型新增吊杆采用桁架单元模拟。有限元计算模型如图1.1所示，汽车荷载采用公路?Ⅱ级，人群荷载为2.9KN/m2。 　　a） 有限元模型 　　3.2加固前与加固后原吊杆的应力比较情况 　　荷载组合：标准组合 　　加固前1～3号吊杆和11～13号吊杆均出现拉应力，且2号和12号吊杆拉应力的相对较大，通过增设吊杆，对柔性吊杆施加预应力，吊杆最大拉应力最大提高了307.55%，最大压应力最大提高了19.84%。原混凝土吊杆压应力储备明显增加，混凝土刚性吊杆基本处于受压状态。 　　3.3加固前与加固后系梁的内力比较情况 　　通过增设吊杆，比较加固前与加固后系梁的内力，恒载状态下以及承载能力极限状态下系梁轴力及弯矩都有所增加。原系梁1/4处的内力得到改善，跨中处的受力相对不利，但总的百分比提高较小。增加新吊杆不会对原系梁产生较大的内力影响