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京哈高速绥中至沈阳段改扩建的方案论证 　　摘 要：北京至哈尔滨高速公路（编号G1）是国家高速公路网中所规划的由北京出发的七条放射状路线之一，是东北地区公路交通运输的大动脉，是东三省南下西进入关的重要通道，京哈高速绥中（冀辽界）至沈阳段改扩建方案论证是通过通行能力、行车安全、施工期交通组织、占地、工程规模、工期、运营管理、路容景观、控制因素、工程造价以及各方面汇总意见等11个方面进行比较，经过综合分析，多车道高速公路整体式断面虽然有些缺点，但在占地、工程规模、后期运营管理及路容景观上具有一定的优势，因此推荐采用整体式加宽，其中葫芦岛至锦州段12车道，其他路段10车道。 　　关键词：多车道高速公路 改扩建 通行能力 行车安全 　　中图分类号：U412.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）04（a）-0173-03 　　北京至哈尔滨高速公路（编号G1）是国家高速公路网中所规划的由北京出发的七条放射状路线之一，是东北地区公路交通运输的大动脉，是东三省南下西进入关的重要通道，绥中（冀辽界）至沈阳段高速（以下简称绥沈高速），作为京哈高速的组成部分之一，是辽宁省高速公路网的重要组成部分，是东三省与关内相互联系的重要路段。绥沈高速公路于1997年7月开工建设，绥中至锦州段于1999年9月通车、锦州至沈阳段于2000年9月通车，路线全长360.4 km，设计速度120 km/h，按路基宽度34.5 m六车道建设。其中互通立交区、服务区、挖方段、特大桥（无硬路肩）、跨线桥梁按照八车道一次建成。计划十二五期间对其进行改扩建，改扩建为10车道及以上高速公路标准。 　　目前对多车道高速公路是采用整体式还是分离式有些争议，因此针对本项目提出整体式方案与分离式方案进行比较。 　　1 改扩建方案 　　1.1 整体式方案（见图1） 　　整体式加宽，根据交通量预测结果，省界至葫芦岛段采用10车道标准，葫芦岛至锦州段采用12车道标准。 　　1.2 分离式方案（见图2） 　　基于整体式拼宽施工期交通组织比较困难等缺点，提出分离式方案，原路原则上不进行大规模改建，只在外侧新建分离式车道。 　　根据交通组成状况，为充分利用原有道路，现提出两个分离式方案。 　　方案一（外侧分离长途货车方案）：利用外侧分离车道承担长途货运车辆出行，分离车道只与枢纽立交相连，形成长途货运通道。通过交通量分析，根据各段长途货车的流量情况，省界至锦州段单侧需要3条分离车道，锦州至沈阳段单侧需要2条分离式车道。 　　方案二（外侧分离中小型车方案，轻型高速）：由于分离车道线形指标比原路稍差，大货车可能不愿意行驶，因此提出利用分离车道分流中小型车方案，形成轻型高速公路。通过交通量分析，该方案全线新修2分离式车道，分流中小型车，但原路锦州至葫芦岛段需加宽至8车道。由于该方案分离式车道需要与每个互通立交都要相连，如果将互通立交改造则规模较大，因此拟采用辅助车道，左侧汇入左侧流出型式。 　　两方案的各自优缺点见表1所示。 　　上述两个分离式方案，方案一即分流长途货车省界至锦州段为3主线车道+3分离式车道，采用的标准高，所以通行能力也相应大一些；而方案二，即分流客车的方案省界至葫芦岛段为3主线车道+2分离式车道，通行能力稍低一些，从通行能力来看，方案一有一定优势。 　　工程规模上方案二分离客车可以形成轻型高速，在技术指标选取上比较灵活，可以减少路面厚度及桥梁长度，但葫芦岛至锦州段原路还需要加宽至8车道，同时原路基本上为大货车行驶，需要对原路大部分桥梁梁板进行更换，原路改造费用较高；方案一分离长途货车，原路改造费用低，但新建分离式造价较高，从工程规模来看，方案二有优势。 　　后期管理上方案一不能分流全部货车，由于分离式指标较差，大型货车行驶意愿低且不易控制，方案二将全部客车分流，管理上相对容易，但客货车需要在起终点进行两次车道转换，并且每个互通立交客车都存在左侧流入流出，存在安全隐患比方案一多，因此从后期管理上来看，两方案都有缺陷，但方案一相对有一定优势。 　　结合上述两分离式方案的各自优缺点，提出分离式拼宽的推荐方案，即省界至锦州段采用3+3分离式断面分流长途货车。 　　2 整体式与分离式比较 　　基于推荐的整体式和分离式方案，从以下11个方面进行综合比较： 　　⑴通行能力。 　　从通行能力分析结果来看，针对该项目交通特点，4车道高速公路设计通行能力为5.8万辆小客车/日，6车道高速公路通行能力为8.4万辆小客车/日，则3+2分离式断面通行能力可达到的14.2万辆小客车/日，大于整体式10车道设计通行能力13.0万辆小客车/日；3+3分离式断面设计通行能力可达到16.8万辆小客车/日，大于整体式12车道设计通行能力15.6万辆小客车/日。