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京唐港辖区锚泊安全问题的研究 　　摘 要：通过分析影响锚泊安全的几点因素，并结合京唐港辖区的锚地特征，初步探讨锚泊安全监管的方法，并对监管方式、 　　方法提出具体的实施措施。 　　关键词：京唐港辖区 锚泊安全 走锚 　　京唐港辖区锚地属于开敞式锚地，且底质为硬沙土、泥沙，大风等灾害性天气对辖区船舶锚泊安全影响较大。特别是东北风较强时，往往会引发船舶走锚，甚至酿成事故，所以锚泊安全监管始终不能放松。 　　影响锚泊效果的因素 　　1、锚的种类 　　锚的种类很多，形状各异，对抓力影响很大。根据锚的用途将常见的锚可以分为有杆锚、无杆锚、大抓力锚和特种锚等几类。有杆锚结构简单抓重比一般为4-8，抓底稳定性较好，但操作不便，多用于小船帆船和渔船。无杆锚常见的有霍尔锚、斯贝克锚等，使用方便，但抓重比较小，一般2-4，船舶偏荡时抓力会下降，这类锚广泛用于船首锚。大抓力锚抓重比较大，常见的有AC-14型锚、丹福氏锚、波尔锚等，特点是锚爪宽而长、入土深、稳性好，所以抓力较大。特种锚形状较特殊，一般用于浮标、浮筒、灯船等。目前商船普遍采用的船首锚均为无杆锚。最常用的锚型为霍尔锚，大型船舶则多采用AC-14型大抓力锚。 　　2、出链长度 　　研究表明，当出链长度为水深的2倍时，锚的抓力相当于1倍的锚重，随着出链长度的增加，抓力将逐渐增大。实际操作中，可以用经验估算出出链长度，其公式如下： 　　当风速为20m/s时即蒲福风力8级出链长度L为L=3H+90m。 　　当风速为30m/s时即蒲福风力11级出链长度L为L=4H+145m。 　　公式中H为水深。 　　3、锚泊方式 　　锚泊方式一般可分为单锚泊和双锚泊两种。单锚泊是一种常见的锚泊方式，锚泊时抛出右锚或左锚，松出适当长度的锚链使船系留。这种锚泊方式作业较为容易，但风浪大时偏荡严重，而且只有一个锚的抓力，抓力较弱，旋回所需水域较大。双锚泊方式常见的有一字锚、八字锚、一点锚、串联锚等，这种锚泊方式双锚抓力较大，偏荡较轻，不易走锚，但操作复杂，且在风流多次变向后双链常发生绞缠，适合短时间且风流变向较缓的水域采用。京唐港区附近水域海流以潮汐流为主，为不规则半日潮流，海流具有明显的往复流性质，所以抛双锚避风的船舶，待风减弱后应及时调整为单锚泊。 　　4、锚地底质 　　锚抓底之后能否发挥较大的抓力与底质的关系极为密切，软硬适度的沙底、泥底、黏土质海底抓力均好；泥沙混合底次之；软泥、硬泥较差；石底则不宜抛锚。京唐港区锚地底质以硬沙土、泥沙为主，对锚的抓力有所影响，这是造成辖区船舶走锚的一个重要因素。 　　5、船舶受风、流影响的程度 　　单锚泊中的船舶因受风动压力、水动压力和锚链拉力的影响会产生偏荡运动，风速越高，船体受风面积越大，则偏荡运动的振幅越大，偏荡周期越短，锚链所受张力也越大，当锚链张力超过船舶锚泊力，就会引起走锚。因此我们可以通过调整船舶的压载水来减轻船舶受风影响的程度，增加压载水量，减少水线以上船体受风面积，增大船体水阻力，如能达到四分之三以上的满载吃水，就可以明显减轻偏荡，从而大大降低走锚的可能性。另外抛锚地点的选择也十分重要，所选锚地水域周围的地形应能成为船舶躲避风浪的屏障，以保证锚泊水域海面相对平静，尤以可防浪涌袭击为最好。无涌浪入侵，遮蔽良好的的封闭或半封闭锚地要比开敞式锚地避风效果好得多。京唐港辖区锚地属于开敞式锚地，大风等恶劣气象对辖区船舶锚泊安全影响较大，特别是较强的东北风极易引发辖区船舶走锚事故。 　　6、其他因素 　　如具备符合水深要求的足够旋回余地，与其他锚泊船的距离至少要保证一舷全部链长加1倍船长的距离。如京唐港辖区1#锚地面积较小，毗邻油田，通航环境复杂，且锚泊船舶较多，船舶的旋回余地较小，一旦走锚很容易发生事故。抛锚船舶在锚泊中要加强值班，保持16频道和交管频道收听，密切注意本船和周围其他船舶动态，及时备车，采取有效措施防止走锚，并做好应急准备等。 　　如何确保锚泊安全 　　船舶发生走锚的主要原因是锚的抓力不足，例如底质不佳、锚重不足够、出链过短、风大流急、偏荡严重等。如不尽早发现走锚，采取有效措施，则会酿成碰撞他船、搁浅、触礁等严重事故。大风期间保障锚泊安全需要船方和VTS监管部门共同努力。 　　1、作为船方判断走锚的方法 　　利用各种定位方法勤测船位，可利用陆标、雷达、GPS定位，经常核查船位以便及早发现走锚。 　　连续观察偏荡情况，如偏荡运动停止，仅以抛锚舷受风状态，则可判断本船已走锚。这是大风中判断走锚的最及时的方法。 　　观察锚链受力情况。正常锚泊时，锚链会有周期性松弛、升降现象，若表现为持续拉紧或突松，间歇性的急剧抖动等现象，都有可能是在走锚。 　　根据本船与他船相对位置变化来判断走锚。注意持续观察周围锚泊船