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公路工程关键部位施工技术的要点 　　【摘 要】本文针对某高速公路拓宽工程中的伸缩缝拼接施工关键技术进行分析，在分析伸缩缝破损原因分析的基础上，探讨了伸缩缝拼接加固设计方案，并且对于伸缩缝拼接施工的现场质量控制进行分析，对于今后类似的拓宽工程借鉴具有一定作用。 　　【关键词】高速公路；拓宽工程；质量控制 　　高速公路拓宽工程与新建高速公路施工不同，具有边通车边施工、场地狭小和拼接施工难度大的特点，拓宽工程的伸缩缝拼接施工尤为重要，桥梁伸缩缝直接承受汽车荷载的反复冲击作用，极易产生破坏。某高速公路拓宽工程二期施工建设完成后，发现伸缩缝的早期破损比较普遍，特别是拼接缝处的损坏尤其严重，通过对破损部位的现场调查和研究分析，高速公路拓宽工程建设指挥部会同设计对原设计图纸进行了修改和补充，制定出一套高速公路拓宽工程伸缩缝拼接施工的工法，应用到拓宽三期施工中，通过近一年的通车检验，除个别伸缩缝因为混凝土浇筑质量缺陷引起破损外，其他拓宽伸缩缝工作状况良好，与二期通车后伸缩缝早期破损严重的情况形成鲜明的对比，实践证明修改后的方案可行，减少了通车后的大量返工，也产生了明显的经济和社会效益，值得类似的拓宽工程借鉴和推广。下面就高速公路拓宽工程伸缩缝拼接施工的设计和施工要点做个总结。 　　1 伸缩缝破损原因分析 　　1.1 设计原因 　　在二期的伸缩缝施工图设计时，未充分的考虑到新老伸缩缝结合部处以重车道（第三车道）位置，结合不好容易在重车的反复冲击作用下产生接头破损，由于对结合部没有做加强处理，从而由接头处破损开始逐渐蔓延，最后形成一定区域内的伸缩缝异型钢扭曲变形和混凝土破损，产生严重的安全隐患，影响高速公路的正常通行[1]。 　　1.2 施工原因 　　由于设计未做加固设计原因，加上施工时认识不足，对新老伸缩缝结合部处理不到位，产生接头端部不切割、不垂直、种植钢筋不到位、新老伸缩缝型钢不连接、槽区深度不够和焊接质量差等现象，也成为伸缩缝早期破损的重要原因。 　　2 伸缩缝拼接加固设计方案 　　针对二期通车后伸缩缝早期破损严重的情况，高速公路拓宽工程建设指挥部在省指挥部的领导下，组织设计部门，到伸缩缝早期破损现场仔细察看，认真分析早期破损原因，提出了解决拼接加固的设计方案，较好的解决了伸缩缝早期破损的问题，拼接加固设计的主要方法如下。 　　2.1 新老伸缩缝异型钢的拼接 　　新老伸缩缝结合部刚好处于第三车道外侧的重车车轮位置，长期受到重车的反复冲击作用，新老伸缩缝异型钢如果不连接，受冲击后异型钢容易松动，一旦松动，马上引起接头混凝土破损，加固设计对接头新老伸缩缝异型钢进行钢板连接，先将老伸缩缝端部混凝土切割凿除10-15cm，裸露出老缝型钢，以方便与新缝型钢连接，连接钢板厚度不小于10mm，高度5mm，长度不小于100mm，双面各一块，采用贴角焊，使新老型钢紧紧连在一起[2]。 　　伸缩缝结合部正好处于老桥防撞栏内边缘，老桥伸缩缝的锚固效果较差，加上老桥防撞栏内的伸缩缝预埋钢筋已割除，需要对缺少锚固钢筋的部位进行补种，特别是接头处，新老两侧都必须有一组锚固钢筋，确保与连接钢板一起使新老伸缩缝形成整体。 　　2.2 结合部钢筋混凝土结构的加固 　　在老桥防撞栏凿除后，槽区高度不足的情况很普遍，当按照要求凿到槽区高度位置时，由于桥梁板的顶板厚度不足，常常出现老桥梁板被凿穿和钢筋种植深度不足的现象，如果处理不好，也成为了伸缩缝结合部破损的重要原因之一，根据二期的经验教训，我们做出了结合部槽区高度必须大于15cm的规定，对于老梁板顶板厚度不足的可以将梁板端部凿穿，按封端要求（50cm）浇筑混凝土并预埋锚固钢筋，目的是让结合部与拓宽部分伸缩缝钢筋混凝土截面保持基本一致，避免形成薄弱截面。 　　伸缩缝破损的另一种形式是异型钢受动荷载冲击后与锚固板及混凝土脱离，导致异型钢脱空、变形，进而引起混凝土破损，为了加强异型钢与锚固板及混凝土的锚固效果，在原设计的基础上增加了异型钢锚固钢筋，使异型钢与钢筋混凝土之间的锚固效果得到进一步加强。 　　原设计的伸缩缝混凝土内仅两条纵向钢筋，桥面伸缩缝切槽宽度为100cm，配筋率低，难以形成总体受力，为此在原设计的基础上增加了根纵向钢筋和副箍筋，纵向钢筋与老伸缩缝纵向钢筋焊接，这样形成整体后能减缓混凝土（特别是混凝土与沥青路面结合处）的早期破损。 　　3 伸缩缝拼接施工的现场质量控制 　　在对伸缩缝拼接完善加固设计方案后，我们组织对加固设计方案的实施进行了试点和推广工作。首先，在302合同段选择两条伸缩缝作为试点，选择有较丰富施工经验的施工队伍实施，除按常规要求进行切割、槽区成形、凿毛、补种钢筋、锚固钢筋纠偏整形、定位、安装等工序外，重点做好伸缩缝接头拼接、结合部凿除混凝土深度、钢筋种植、型钢