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全碳纤维复合材料飞机雷电防护的设计 　　摘 要 随着飞机设计的发展，复合材料广泛应用于飞机设计。飞机的防雷击设计是现代飞机设计的一个重要组成部分，尤其是全碳纤维复合材料飞机。由于属于半导体性质的碳纤维复合材料的抗雷击损伤能力比全金属铝合金结构差，所以必须有可靠的防雷击系统才能保证飞机的使用安全。 　　关键词 碳纤维；复合材料；雷电防护 　　中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）102-0097-03 　　0引言 　　飞机的防雷击设计包括全机防雷击系统和部件级防雷击系统两部分。而防雷击设计的首要环节是进行雷电区域的正确划分，从而根据不同的雷电区域采取不同的防护措施。本文主要提供一种全碳纤维复合材料飞机的全机防雷击系统设计，部件级防雷击系统的设计本文不做分析。 　　1 飞机雷击环境定义 　　1.1飞机的雷击环境 　　直接雷击——指开始接触到飞机表面的雷击。 　　扫掠雷击——指一旦飞机接触到直接雷击后，雷击持续放电的接触点不断出现顺气流方向沿飞机表面跳跃移动。 　　1.2飞机的雷电效应 　　雷电直接效应是由雷电电弧的附着及伴随着雷电流的高压冲击波和磁力所造成的燃烧、熔蚀、爆炸和结构畸形。 　　雷电间接效应是指在电子、电气设备和布线中雷电引起的过电压和过电流造成的设备损坏或干扰。 　　3 飞机雷电区域划分 　　3.1区域划分 　　按照不同的雷电附着特性或传递特性可把飞机表面划分成三个区域： 　　区域1：初始电击附着其上面（进口或出口）可能性很大的飞机表面。亦称初始附着区域。 　　区域2：电击放电被气流从区域1的初始附着点吹过来在其上面扫掠的可能性很大的飞机表面，亦称扫掠冲击区域。 　　区域3：除了区域1和区域2以外的所有飞机表面为区域3。在区域3，放电电弧直接附着的可能性很小，但它可能在某对初始雷电附着点或扫掠冲击附着之间传导很大的雷电流。 　　按照放电长时间悬停在飞机表面的可能性大小，区域1又进一步分为A区、B区和C区，区域2划分为A区和B区。A区是电弧在它上面长时间悬停可能性较小的区域。B区是电弧在它上面长时间悬停可能性较大的区域。 　　3.2区域的确定 　　飞机雷击区域的划分按照SAE ARP5414A-2005进行，采用推荐的或标准的经典规则确定。 　　3.2.1区域1的确定 　　首先，要确定可能的初始雷电附着点区域。一般传统布局的飞机，根据飞机的雷击经验，典型的雷电先导初始附着点位置为一些末端，如机头、机翼/尾翼翼尖、推进器和螺旋桨桨叶的末端、发动机舱以及其他明显的突出物。 　　其次，确定区域1A、1B、1C的位置，根据SAE ARP5414A-2005，在正常情况下，飞机将会往前飞行，当冲击和闪电从前端的附着点开始从头到尾的扫过，开始形成第一个回流冲击。这一时间飞机飞行距离决定了区域1A表面相对于初始附着点的延展部分，这个距离由飞行速度、飞机离地面的海拔高度（对于从云端到地面的冲击）以及先导速度决定。区域1A延展部分的起点应该是飞机初始附着区域的端点。 　　3.2.2区域2的确定 　　区域2： 　　1）从区域1的直接雷击接触点向后有扫掠雷击可能性的表面为区域2，在区域1的前、后边界侧向内大约0.5m范围内的表面； 　　2）区域1C之后机身表面为区域2A； 　　3）垂尾、平尾区域1以外的为区域2A；方向舵、升降舵为区域2B。 　　3.2.3区域1、2的横向扩张位置的确定 　　对于机翼和尾翼处，确定区域1的办法是确定突出的弧形部分的水平切线，然后沿着切线往里延伸大约0.5m，区域1往里延伸大约0.5m的表面区域应该放在区域2中考虑。 　　3.2.4区域3的确定 　　不属于区域1和2的表面，并且不可能有闪电附着的地方划分为区域3。 　　3.3飞机雷击区域划分示意图 　　飞机的雷击区域的位置都是由飞机的几何特性和飞机的飞行特性来确定的。飞机雷击区域的最终确定将由飞机雷击附着点试验得到。图1为某型号单发涡桨轻型公务机雷击区域的初步理论划分示意图。 　　4雷电防护设计 　　飞机结构的设计应该是在飞机遭遇雷击时能为雷电流提供低阻抗的通路。对于容易受到雷击放电损坏的飞机结构、系统和部件如飞机的机头、翼尖、螺旋桨、发动机、燃油箱、活动翼面、风挡、天线等部件，必须根据其自身重要性以及所在区域的要求采取必要的雷电防护措施，以尽可能避免或减小雷电对飞机及设备自身的损害。 　　4.1 全碳纤维复合材料机体的雷击防护 　　资料显示，对复合材料机体进行模拟雷击试验，在没有雷击防护层的情况下，在经受60～100kA峰值电流和1.9C电荷量放电后就产生严重损伤，说明应用复合材料的飞机必须进行雷击防护。 　　据了解，目前国内外多数复合材料的飞机均