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互通立交安全的设计的探讨 　　摘要：高速公路互通立交范围的交通事故，多数是发生在主线出入口附近，而其中的部分事故原因，是由于驾驶员未能及时调整车速，造成车辆进入匝道时速度过快、或驶入主线时速度过慢，从而引发交通事故。互通式立交设计是否合理直接关系到公路的使用效率、安全程度、行车车速、运营费用和通行能力等。本文重点对互通式立交变速车道连续出入口的设置情况、出入口流向等方面进行简要分析，并采取合理的措施，解决可能存在的安全隐患，同时，还对互通立交范围的变速车道长度进行验算。 　　关键词：立交出入口、安全性、加、减速车道 　　中图分类号：C35文献标识码： A 　　 　　一、前言 　　近年来，随着高速公路网密度的加大，许多互通式立交相继建成。在互通立交区域内，由于车辆分流、合流、交织运行频繁、运行特性复杂，交通事故的绝对量与相对水平居高不下，事故严重程度和人财物损失也相对较大，互通立交已成为高速公路的事故多发区域。根据高速公路设计坚持以人为本，树立安全至上的理念，为最大限度避免交通事故的发生，在立交安全性评价时，有必要对极限状态下，满足车辆行驶安全的最短加减速长度进行计算，并根据计算结果，在减速车道上设置减速带等设施强制车辆减速，在加速车道上设置隔离设施要求车辆充分加速后方可汇入主线。 　　 　　二、高速公路互通式立体交叉设计分析 　　1、互通式立体交叉的设计交通量与通行能力。道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。 　　2、互通式立交设计车速。我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85%车速。 　　3、互通式立交的匝道设计。匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。 　　4、互通式立交的变速车道设计。变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。 　　 　　三、满足行驶安全性的出口减速长度计算 　　满足行驶安全性的出口减速长度计算，就是要计算出在极限状态下，为保证车辆的行驶安全，需强制驾驶员进行减速的最短减速路段长度。根据牛顿力学原理，车辆的减速长度可按式（3）计算： 　　 S=V02-Va2/2a 　　（3）式中：S――车辆的减速长度（m）； 　　 V0――车辆减速前的初速度（m/s）； 　　 Va――车辆到达分流鼻处时的末速度（m/s）； 　　 a――车辆的制动加速度（m/ssup2;）。 　　（1）车辆减速前的初速度：绝大多数情况下，需要驶出高速公路的车辆，其实际运行速度不会大于路段的限制行车速度，根据正常情况高速公路主线的设计速度及限速情况，当主线设计速度为120km/h，其外侧行车道限速不会高于100km/h；当主线设计速度为100km/h，其外侧行车道限速不会高于90km/h；当主线设计速度为80km/h，其外侧行车道限速不会高于80km/h。 　　（2）车辆到达分流处时的末速度：参考高速公路互通立交的相关设计文献，一般情况下，在匝道与主线分流鼻处的车辆，其实际行驶速度不大于主线设计速度的60%时，基本能保证运行安全。 　　（3）车辆的制动加速度：一般情况下，车辆的制动加速度由两部分组成，一部分是发动机降挡时产生的制动加速度a1，另一部分是驾驶员踩踏制动器时产生的制动加速度a2。实际状态下可不必对a1、a2进行具体的数值计算，只要保证制动过程的舒适性即可。我国的路线设计规范中涉及到的制动加速度取值一般为2～3m/ssup2;，本文主要参考《日本高速公路设计要领――几何设计?休息设施》中的相关论述，对设计速度120km/h的高速公路主线出口总制动加速度最大值取为2.4m/ssup2;，对主线设计速度100km/h时取2.2m/ssup2;，对主线设计速度80km/h时取2.0m/ssup2;。 　　根据以上计算结论，无论实际设置的减速车道长度有多长，为确保高速公路出口