北京市公共自行车发展对策的研究.docVIP

北京市公共自行车发展对策的研究 　　近几年，低碳交通是城市可持续发展的迫切要求，构筑低碳交通体系已成为各大城市发展的战略目标之一。华北地区多个城市的严重雾霾天气更是引发社会各界对低碳交通、绿色出行的热议。北京市提出，到2015年基本建成以“人文交通、科技交通、绿色交通”为特征的新北京交通体系。 　　据北京市交通局统计，本市机动车保有量已增加到520万辆（2013年1月统计）。北京市统计局2009年的统计数据显示，北京市主干道高峰期平均时速12公里，拥堵经济成本为375元/人/月。而公共自行车具有零能耗、零排放、低噪音、占地少等优点，对缓解交通拥堵和空气污染具有重要意义。一项民意调查显示，高达88%的市民赞同在北京推行公共自行车。 　　一、北京市公共自行车发展现状 　　北京市是较早推行公共自行车租赁计划并形成网络化的城市之一，其自行车租赁业务在探索了国内外相关经验后，于2006年开始“试水”，其发展大体经历了三个阶段： 　　一是起步阶段（2006年―2007年），发展较为缓慢，完全由企业主导，自负盈亏。二是繁荣阶段（2007年―2008年），奥运会前后，发展达到顶峰。截至2008年7月底，北京市公共自行车租车站已有近200个，可出租自行车近8000辆，可提供全城联网、异地存取的租赁业务。三是消退阶段与重生阶段并行（2008年―2011年，2011年―至今），奥运会之后，企业依次退出，政府介入。到2011年底，以企业为主导的公共自行车运营模式彻底消失。2011年5月，北京市政府开始介入公共自行车租赁，采用“政府主导，企业运营”的模式。 　　可见，北京市公共自行车租赁前后经历了两种模式：一种是企业主导、自负盈亏模式；一种是政府主导、企业运营模式。第一种模式随着经营企业的倒闭或退出，曾经的网络体系已经崩溃；第二种模式已经初见效果，试点工作正在顺利开展，已投入建成一定数量的公共自行车租赁设施，也大大放宽了市民办理自行车租赁的限制条件。但笔者对北京市公共自行车现状调研后发现，公共自行车发展规划、配套制度等顶层设计缺失、运作模式不明确、市民使用公共自行车的便利性欠佳、宣传力度不够和信息不够公开透明等诸多问题仍然存在。 　　二、北京市公共自行车发展对策研究 　　针对上述问题，笔者在基于北京市具体情况的基础上，借鉴杭州、武汉、张家港等国内城市以及法国、美国、荷兰等发达国家的发展经验，对北京市公共自行车发展提出相应对策。 　　（一）做好发展规划，明确政府职能部门的职责划分，建立统一的运营主体，杜绝形象工程 　　北京是大型国际都市，人口密度大，土地资源、道路空间等资源受到很大限制，因此公共自行车规模要适度，不能盲目扩大，以免给城市发展带来负面影响。首先，要出台北京市公共自行车长期发展规划，保证政府对该事业的持续关注和财政上的持续投入。其次，需做好各个环节的具体规划，因地制宜，杜绝一刀切现象。公共自行车发展规模、站点位置、数量以及自行车投放数量要科学规划。可充分调研各个区县和路段、社区的具体需求、人口流量、硬件条件等情况，针对部分适宜推广的区域，科学合理地制定公共自行车推广计划。还应根据不同类型站点使用规律，按需选择和配备相应的站点、车辆数等。 　　要做好公共自行车发展规划的制定和实施工作，还需在政府和企业层面明确公共自行车推广的责任主体。目前，北京市公共自行车的推广工作多由市交通部门和各区县市政市容管理部门联合开展，应进一步明确职责划分，设置专门的职能管理部门，由其制定发展规划和目标，有序推进公共自行车租赁的建设和监管工作。还应建立统一的公共自行车企业运营主体，如，杭州市在发展公共自行车之初，杭州市公交集团与市公交广告公司便组建了杭州市公共自行车交通服务发展有限公司，该公司作为运营主体，专门负责公共自行车实际运行中的各项事务。目前参与北京市公共自行车运营的企业均为各区县单独招标确定，没有统一的运营主体，应成立一个诸如北京市地铁运营有限公司、北京市公共交通控股有限公司一类强有力的运营主体。 　　（二）明确政府和企业的角色定位，坚持政府主导、企业运营、市场化运作模式，避免政府大包大揽 　　北京市公共自行车租赁推行“政府主导、企业运营”的模式，即政府只投入建设资金，随后的管理、维护、运营等费用按照市场化运作。目前，北京市政府已投入了初期建设资金，负责基础硬件设施建设，参与试点的各区政府负责支付运营企业的人工、车辆维修、零部件购置等运营管理服务的各项费用，也就是说公共自行车从建设到运营的所有费用都由政府包办，参与经营的企业没有任何经营压力，企业的服务质量也难以保证。这种状况并不是真正的企业运营、市场化运作，不利于公共自行车事业在北京的可持续发展。 　　要打破政府财政包办的局面，必须放开公共自行车的广告权，开拓收入渠道，同时给予