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国内轨道交通的设计市场发展态势分析及应对的研究 　　【摘要】发展城市轨道交通是解决中国城市交通拥堵、环境恶劣的重要途径，是适合中国国情的。目前，国内地铁迎来快速发展、全面发展的大好时期，对地铁设计单位来说这充满着巨大的机遇，同时也面临着严峻的挑战。目前，地铁设计市场处于大调整时期，从业单位、人数猛增，从占有的市场份额及设计能力上已经分化出等级和梯队，这些无疑都加剧了市场竞争。面对未来激烈的地铁设计市场竞争，设计单位需完善自身质量管理体系，加强设计质量把控，杜绝由于设计因素造成的工程事故；大力培养专业地铁项目经营人才，对地铁项目的经营力度要加倍，经营层次要提高；要努力做好在建项目，稳固已经占有的市场，做好深耕，同时积极筹备、及早进入当地地铁相关配套项目；创新地铁管理及经营模式，提高地铁设计综合效益。希望本文的研究分析对目前地铁设计市场发展态势认知和应对策略的运用起到有益的探索和参考。 　　【关键词】交通拥堵；地铁设计单位；质量管理体系；经营；管理及经营模式 　　一、地铁设计项目的特点 　　1.建设周期长，间断性与持续性并存 　　一条地铁线从设计到竣工，少则三四年，多则五六年甚至更长。下表为国内部分城市地铁建设周期汇总。 　　地铁一般分期分批次建设，在一个建设周期内持续，一个周期建设完成后会对运营效果进行分析评价，出现暂时停滞现象。 　　2.涉及专业众多，设计中各专业间配合频繁 　　据统计，地铁工程涵盖了线路、建筑、结构、风、水、电、通信、信号、车辆、轨道、限界、消防、人防，环保、工程经济等近30个专业，地铁设计需满足各专业的要求，各专业间必须密切配合，且目前地铁设计大多分专业分标段完成，需不同设计单位间协调配合，无疑增加了配合的难度，由于配合不畅导致的改图甚至改方案普遍存在。 　　3.施工配合任务繁重 　　地下工程的一个显著特点就是不确定性，由于地质条件复杂多变，勘察设计阶段基本很难完全摸透地下情况，有时只有等“挖开了”才清楚；加上地铁线路大多在城市繁华区穿越，与周边环境冲突剧烈，有时不得不变更设计方案，需设计单位常驻、常去现场，协助业主、施工、监理各方解决问题。 　　4.成本较高，综合效益较其他设计项目低 　　目前地铁设计大多需要常驻现场，协调专业配合，解决现场问题，服务好地铁建设和业主，平均一个工点项目常驻现场十多人，一个总体项目多达二三十人，大量驻外人员无疑增加了设计成本，加上地铁建设周期漫长，整个项目做下来综合效益大大降低，若质量、管理不善出现工程事故可能出现亏本情况。 　　二、近几年地铁发展态势转变分析 　　这几年地铁发展态势有如下转变： 　　首先，地铁由最初的某几家设计单位参与（主要来自北京、天津、上海，广州等一线城市），目前转变为各大设计院及部分地方设计院参与（目前东、中部各省均有地方设计院参与地铁设计，以直接参与或者分包合作等方式），参与的设计单位数量猛增。 　　其次，通过项目历练和人才重组，从从事总体、系统、工点的设计能力上已经分化出等级和梯队。第一梯队主要承担总体设计，它们从事地铁设计时间久，技术力量雄厚，经营能力强，其中新生力量和传统老牌地铁设计单位之间差距也在迅速缩小；第二梯队主要从事系统及工点设计，技术力量相对较强，部分单位亦具备开展总体设计的能力，但从总体设计项目数量、人才储备及经营能力上与第一梯队差距明显；第三梯队主要是一些地方设计院，主要业务范围在本地或本省，从事工点设计为主，兼做分包合作等，基本处于起步阶段，与第一二梯队差距较大。从目前各设计单位的实力和态势看，各设计单位均在稳固自己的设计市场，短期内试图改变和打破这种等级梯队隔离的难度很大。 　　第三，各院从事地铁设计的人数急剧增加，特别是几个主要的铁路设计院，之前主要精力在铁路上，随着铁路建设速度减缓，纷纷往地铁倾斜。2011年～2015年短短四年间，各大铁路设计院从事地铁设计的人数均已翻番，有的甚至增加三倍以上；再者，地方设计单位积极进入地铁设计市场，从事地铁设计的人数更是迅猛增加。人数的剧增必然带来经营难度的增大以及市场竞争的加剧。 　　最后，截止2015年底内地已批准运营、在建的城市见表2-1。 　　已运营、开建的城市共39个，其中东部城市占总开建城市56%，中部省会城市均已开展地铁建设，西部除西藏、宁夏、青海三省区外均已开展地铁建设；目前，待批复的城市有洛阳、扬州、唐山、烟台、台州、温州等近10个城市，这样运营、在建、待建地铁的城市将近50个，而已开建地铁的城市已占到80%以上，地铁设计市场已基本稳定。各地铁设计单位面对严峻形势，极力稳固已占有市场，同时竟相进入新开市场，可以预见地铁设计市场的竞争将愈发激烈。 　　从以上四种形势的转变来看，各大设计院地铁经营的压力都越来越大，竞争只能越来越激烈