地铁上盖物业的设计的探讨.docVIP

地铁上盖物业的设计的探讨 　　摘要：目前国内外对地铁上盖物业的研究很多，日本、香港等地地铁建设的同时，上盖物业也纳入整体规划之中，地铁+物业的模式取得了成功。北京、上海、广州等地也正在进行有益的探讨。国内受土地政策、城市规划实施力度、地铁公司开发所需的人力、物力等影响较大，好的上盖物业方案，需要相关政府部门、地铁公司及设计单位结合城市的发展规划统一研究，才能真正做到带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用、减少政府补贴实现规模化收益。 　　关键词：地铁上盖物业，规划设计，建筑设计 　　中图分类号：TU2文献标识码： A 　　一、地铁上盖物业开发模式分析 　　(一)开发理念与原则 　　由于轨道交通建设的快速发展，地铁车站已由单一运营地铁交通功能向多功能发展，车站、区间、车辆段及其周边都成为开发的重点，通常物业开发包括车站周边发展物业模式、线路下部发展物业模式、隧道上部发展物业模式、上盖大平台发展物业模式。经过梳理，根据沿线情况，一般对地铁资源开发有以下三种方案。 　　(一)已经建成区域，但仍有开发潜力的主城区范围内的区域，可以结合站点进行地下空间综合开发模式 　　即通过车站自然形成空间对周边地下空间进行整合合理利用，所谓自然形成空间通常是指本由于线路标高、埋深、管线拆迁、换乘等原因使车站及区间主体工程产生的可利用地下、地上空间作为工程综合开发的场所，可以根据周边情况进行其他商业、服务业活动以增加收入。此类型空间的物业开发要充分考虑周边城市环境与空间自身特点，选择合理的业态，通常作为城市地面空间的有效补充与辅助。 　　(二)需要加大开发力度的区域，宜采用地铁上盖开发的模式 　　城市轨道交通的建设和运营都需要大量的资金投入，如果单凭地铁运营的票务收入，几乎很难实现地铁的盈利。以香港地铁为例，作为世界上为数不多营利的城市轨道交通系统，实现盈利主要是依靠票务收入、沿线物业开发、地铁商业以及地铁广告等其他收入，其核心的盈利模式可以总结为“站点上盖物业”的捆绑开发模式。所谓“上盖物业”的捆绑开发，即以地铁为核心，对沿线的社区进行开发或再开发，使地铁与社区相互促进，形成一种良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了通勤时间，创造了大量客流，由此蕴藏的巨大商机带来城市土地的升值，从而解决了工程建设部分资金来源；同时，开发后的物业又能积聚更多的客流，增加地铁运营的票务收入。 　　(三)待开发的区域，可以应用以公共交通为导向的发展模式（TOD） 　　TOD作为一种将区域发展引导到沿轨道交通和公共汽车网络布置的不连续的节点上的土地开发模式提出以轨道交通的节点为中心，以人行走速度在5-10分钟内能够到达的区域为辐射范围，密集布置商业、居住、服务以及生产。用轨道交通的方式形成空间上城市的带状发展，时间上城市的紧密布置。从而促进城市的可持续发展。城市的TOD 发展模式布局紧凑、混合使用；提供良好公共交通服务的设施；有利于提高公共交通使用率；在交通站点周围适于步行的范畴内布置商业、居住、就业岗位和公共设施，使之成为人们活动的中心，形成区域性开发模式。 　　二、目前地铁上盖物业发展存在的主要问题 　　由于政府的开发政策以及经济和管理机制方面的因素使各开发部门间的协调性相对较弱，地铁物业的开发缺乏整体综合开发观念。从地铁物业的设计和建设过程来看，地铁的设计与地铁上盖物业的设计基本是处在彼此分离的状态，欠缺沟通，在地铁出入口和通道设计上较少考虑彼此的要求，给乘客带来了不便，同时也影响到商业的人流。而从地铁与周边城市空间关系来看，仍然缺乏整体综合开发的观念。如地块的划分未充分考虑开发的需求与商业环境建设在未来的要求。由于一些历史原因，其地块过于零散且规模偏小，给综合开发带来不少困难。这些问题都需要政府、群众、开发投资等多方的参与、协调才能解决。 　　由于我国地铁的建设基本上是一种公益性为主的政府行为，地铁沿线常常是已经形成了成熟的片区，沿线土地也已经划拨或者出让给了其它个体。由于这种地铁建设与城市开发时序上的差别，带来了地铁物业开发上的滞后。因此地铁物业的开发，势必要对地铁沿线的某些土地进行征用或收回，这需要政府在资金和政策上给与支持。 　　 地铁的建设往往会给政府增加了巨大的财政压力，这就迫使地铁建设往往过于追求建设的速度。在这一背景下，地铁的建设往往忽略了包括地铁在内的城市交通的统一规划，没有充分认识到地铁对城市建设与发展的推动作用，地铁设计前期对地块的利用与开发考虑不足，建成后再改造又非常困难，地铁对城市发展的带动作用往往没有得到充分发挥，造成某一层面上的投资浪费。 　　三、地铁上盖物业设计 　　(一)地铁上盖物业的规划设计 　　地铁上盖物业的规划设计应在符合城市总体规划前提下，以人为本，满足其功能多样性对空间的不同需求，实