南京市轨道交通建设融资的模式新思路.docVIP

南京市轨道交通建设融资的模式新思路 　　摘 要：城市轨道交通建设投资巨大，多元化筹集建设资金是最好的选择。本文针对南京城市轨道交通建设的现状，对其换乘站建设、线路基础设施与车辆等融资模式进行了思考与探讨。 　　关键词：南京；城市交通；轨道建设；融资模式；TOD；BOT 　　 　　城市轨道交通以其快速、准点、大运量和低污染而备受各个大城市的青睐，成为城市解决市民出行的一个极佳方案。 　　目前，南京市地铁一号线一期工程已于2006年9月正式运营，地铁二号线及一号线南延线正在建设。根据南京市城市交通发展战略，南京轨道交通线网规划确定了13条轨道交通线，将在50年内分三期建设完成。2010年前，南京要完成地铁1号线的南延和2号线的东延工作，使南京的轨道交通达到77km；2020年前，南京轨道交通达到200km；到2050年南京市的轨道交通线网将由9条地铁线、4条轻轨线构成共计433km的网络。 　　据全国各城市轨道交通的统计，我国的轨道交通线路的造价为5～7亿元/公里。433km的规模按6亿/公里元计算，资金需求约2600亿元，即使按目前南京地铁一号线一期工程综合造价3．92亿元/公里（全国最低），仍需要约1700亿元的资金，其耗资将非常巨大。如何拓展资金来源，提高城市轨道交通建设及运营效率，从而利于轨道交通项目的可持续发展就成了摆在眼前的问题。积极开拓思路，进行新的融资方式的探讨，不但对南京的轨道交通和城市发展有益，对其他国内的大城市来说，也有借鉴意义。 　　 　　一、南京城市轨道交通建设融资现状 　　 　　已通车运营的南京地铁一号线一期工程大多是政府直接出资，另外通过银行贷款、城市轨道交通发展基金、土地开发收益、地铁核心资源开发收益等也筹集了部分建设资金。对在建以及即将建设的项目南京地铁正积极探索新的融资途径： 　　南京地铁二号线一期工程建设资金将主要由地铁公司通过南京市财政拨款和自筹获得，自筹资金的标段将采用BT（建设―移交）模式进行融资建设； 　　2007年4月29日，南京地铁建设以来最大的标段――地铁一号线南延线PPP项目与中铁电气化集团正式签订合同协议书，中标价为14.2亿元； 　　2007年5月18日，由国家开发银行江苏省分行、中国银行江苏省分行、中国建设银行江苏省分行组成的银团与南京地下铁道有限责任公司就南京地铁二号线一期工程项目58亿元银团贷款在南京地铁大厦签约，这才标志着南京地铁二号线一期工程建设筹融资方案已经全部落实。 　　由此可见，南京地铁建设多元化投资渠道还未建立，投融资体制还处于摸索阶段，南京地铁公司还需积极贯彻“经营地铁”的理念，充分挖掘地铁自身资源和外部资源，采取多元化融资的策略，从根本上解决地铁建设资金，确保城市轨道交通线网建设和运营的顺利实施。 　　 　　二、对南京城市轨道交通建设融资模式的建议 　　 　　根据南京轨道交通投融资的成功经验，结合南京城市规划和发展，参照国内外城市轨道交通成功的投融资方式，在前述融资方式基础上，笔者对南京城市轨道交通投融资方式提出如下建议： 　　1.建议重点换乘车站、换乘枢纽采用TOD土地开发和车站BOT结合的融资模式。 　　随着南京轨道交通线网的进一步建设，按照南京轨道交通线网的规划，将逐步建成换乘站17个，不管是交通辐射，还是商业辐射，枢纽换乘站点的未来足以让人期待。按照城市轨道交通发展引导城市发展、城市发展促进城市轨道交通的思路，将城市轨道交通发展给城市发展带来的外部效益向轨道交通项目内部转移，达到多元化筹集建设资金目的。 　　TOD（TransitOrientedDevelopment）即公交导向型开发，TOD土地开发以城市轨道交通的车站为中心，在车站及周边进行高密度的商业、办公、住宅等综合性用途的集约化、高效率开发，使住房、就业集中在车站吸纳范围内，最大限度地吸引市民使用轨道交通，减少市民出行对地面交通和私家车的需求。投资公司先期投入建设轨道交通及地面开发，通过地上建筑物开发收回投资。香港太古城是TOD模式成功发展的典型；北京、济南等城市也在积极探索该模式。 　　BOT（Build-Operate-Transfer）即兴建――经营――移交，该投融资方式在中国称为“特许权投融资方式”，是指国家或地方政府部门通过特许权协议，授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的投融资、建造、经营和维护；在协议规定的特许期限内，项目公司拥有投资建造设施的所有权；允许向设施使用者收取适当费用，由此回收项目投融资、经营和维护成本并获得合理的回报；特许期届满，项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。车站BOT融资是投资公司先期投资轨道交通车站建设，通过一定年限车站客票收入回收投资。2005年11月，深圳地铁首次引进BOT融资模式