高铁通向何方-(精品课件).pptVIP

* 位于城郊东南角杨春湖附近，距离汉口中心区约30公里的武汉高铁车站气势非凡：总建筑面积35.5万平方米，落地玻璃幕墙，屋顶由数个大小不一的弧型连接，寓意“千年黄鹤”。一条高架车道横空通到二层——像机场候机楼一样，武汉高铁站分两层，上层为出发大厅，下层为到达大厅。车站共建有20条到发线，11个站台，其规模和气派相比城市另一角的天河机场毫不逊色。 经济092 万晓晨 尽管各方一直对高铁建设有着不同的意见，但无论支持还是反对，高铁列车在几乎没有经过正式公开讨论的情况下，就轰隆隆发动了。 被称为“中国高铁之父”的原铁道部长刘志军，没有坚持到宏伟的高铁客运网修成的一刻，就因贪腐下台。一个“中国式发展定律”再次被验证：由政府主导投资的基础设施项目越大，腐败的机会和空间也越大。单是京沪高速铁路项目，就被挪用了人民币1.87亿元（约合2,850万美元）。这一披露增大了此前公众对实施这一大规模铁路扩建工程的质疑。 随之而来的，是一个目前还没有曝光、但通常与腐败如影随形的问题——安全。高铁大跃进带来的普遍的抢工期加剧了质量危机。 另一个已经在发生、却被严重忽略的事实是：随着高铁线路的开通，越来越多的票价便宜的线路在消失，在速度的追求下，很多过去通铁路的地方也正被挤出铁路的版图。 一、资金来源 二、经济账 三、速度越快越好吗？ 四、速度的代价 五、消失的列车 2003年3月，从基层一路擢升的刘志军被任命为铁道部部长。上任伊始，刘志军启动了建国以来最大规模的铁路建设——石太、京津城际快轨、合宁、合武、胶济、武广、郑西、沪宁、沪杭、甬台温、温福、京沪等多条高铁新线相继开工。 修铁路需要大量资金，高速铁路尤是。一年只有500亿元铁路建设基金、长期面临建设资金严重短缺的铁道部如何解决这一现实难题？ 仅仅依靠财政，不足以支持如此庞大的高铁帝国，地方政府是高铁背后的另一大推力。 此外，2008年，国际金融危机爆发。中国政府“4万亿”刺激方案出台。此时，已经成形的《中长期铁路网规划》成为最好的投资对象。 尽管突出的运能供需矛盾，每年超过8%的经济增长率，富裕起来的人群，不断加速的城市化进程，都为部分地方修建高铁提供了可能——但这些理由不是全部。 中国在不到十年时间新建的高速铁路里程，无论路网规模还是速度等级，都跃居世界第一。 是否新建客运专线取决于原有铁路运能的紧张程度，实际客流需求，建设什么速度的铁路则要看旅客承受能力。 也就是说，是要算经济账的，包括社会资源配置是否合理，社会公共服务是否受到损害。不是所有地区都适合，也并非速度越快越好。 同时中国不是所有地方都适合修高铁，应该因地制宜，方案优化，科学决策，而不是按照一个模式在全国推开。 2010年4月，从北京到福州的京福动车开行两月后悄然停运。原因很简单，上座率低。 据报道，停运前一度十日内无人预订车票。全程2058公里的京福动车全程运行16小时，初期坐票为584元和467元，卧铺票为1055元和1185元。这个价格相较北京到福州的全价机票1610元并无太大吸引力，因为后者常有低至3折至6折的折扣。而普通直达特快虽运行时间要多出近4个小时，票价低很多——硬座253元；硬卧428至458元；软卧675至705元。 结果是，选择普通直达特快的旅客比动车要多。正按350公里时速建设的京福高铁(北京到蚌埠段走京沪高铁)虽然旅行时间缩短至7个小时，但票价势必比停运的动车票价又要高出一大截，如和机票全价相当，就更无法与民航竞争了。 中国铁路客运市场存在三大特点： 一是旅客收入水平较低 二是客流量大，但客流源点分散 三、主要经济中心的平均距离远 这些特点使得中国的高速铁路面临极不确定的市场需求风险。 不同交通运输方式有不同的群体，铁路针对什么群体？不能排斥速度稍慢而价格便宜得多的服务。对旅客而言，速度并非首要选择标准，而是要看节约时间的价值是否能覆盖成本。在长途客运市场，白天出行高铁的速度不如飞机，晚间出行铁路并非越快越好，夕发朝至更有吸引力。 跑的速度越高，对路基、路轨的要求都会相应提高。为了安全，保持平直非常重要。 目前设计时速为350公里的高速客运专线对曲率半径要求最小7000米——这意味着轨道几乎不能有什么弯曲度；最大坡度为2%。日本东海道新干线只能跑270公里的原因也是因为线路有不少弯道，列车经过时必须减速。 中国高铁的速度不仅体现在列车时速上，也体现在建设铁路的速度上。 一般新建客运专线，根据路线长短，少则四年，长则十余年。德国从汉诺威至维尔茨堡327公里的时速250公里的专线建了整整20年。虽然时间并不完全代表质量，但中国建设高铁的速度令人瞠目。 中国挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他国家，至少需要3倍的时间。 *