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声屏障安装新工艺在广州地铁六号线的应用 　　摘要：声屏障是立于噪声源和受声点之间的声学障板，主要由吸隔声屏体、立柱、连接件等组成，其采用的安装工艺将会影响自身的稳定性。通过对广州地铁六号线声屏障相对既有线声屏障作出的改进和采用的新工艺作了研究和分析，表明声屏障在采用新工艺的情况下更稳定。对声屏障安装新工艺的先进性和保证措施的研究，将为今后不断完善声屏障工艺提供一定的参考价值。 　　关键词：噪音；声屏障；新工艺；轨道交通；高架段 　　中图分类号：U231+.92文献标识码:A 　　 　　1引言 　　广州地铁六号线（以下简称六号线）首通段浔峰岗至长湴全长24.4km，其中，主要位于金沙洲的高架线长3km，过渡段长0.3km，设3座高架车站，为浔峰岗、横沙和沙贝站。六号线列车最高运行速度90km/h，行车速度较快。列车在行进过程中将会和铁轨摩擦，产生较大的滚动噪音、摩擦噪音和通过曲线时的蠕滑噪音，同时，列车产生动力系统和非动力系统的噪音，以及导致高架段梁体结构振动的噪音。为减低噪音，应控制噪音声源和拦截噪音传播途径。声屏障就是通过拦截噪音传播途径达到降噪的目的。 　　声屏障是立于噪声源和受声点之间的声学障板，使声波传播有一个显著的附加衰减，从而减弱接收者所在一定区域内的噪音影响。六号线高架段途经广州市白云区金沙洲主干道，沿线楼房密集、居民众多，在高架段设置声屏障，可减弱对沿线居民的噪音影响。 　　2声屏障组成和构件要求 　　声屏障主要由吸隔声屏体、立柱、连接件等组成。其构件应能达到降噪、防火(满足等级要求B1级)、防腐蚀、防潮(水)、防老化、防眩光、防尘等要求。屏体及其有关钢结构构件均应满足结构强度和刚度要求及结构安全要求，强度均满足1.70KN/m2的均布荷载，最大挠度≤L/400 （L指声屏障立柱展开长度）。声屏障应能在0℃~50℃的温度条件和雨、雷电、台风等恶劣气候条件下正常工作。 　　因此，对声屏障稳定和安全有着较高要求。六号线声屏障相对以往既有线的声屏障，即广州地铁四、五号线声屏障做了改进，采用了新工艺，提高了稳定性，将确保声屏障的安全。 　　3声屏障安装新工艺 　　声屏障的组成中，吸隔声屏体和立柱是主体构件。为提高稳定性，屏体和立柱如何更好地安装和连接有3个关键点：内部连接实现一体化，立柱牢固安装在混凝土挡板上以及填充空隙的施工工艺。这3个关键点在六号线声屏障中体现为5个安装新工艺，下文就对这5个安装新工艺如何实现一体化、立柱安装和填充空隙这3个关键点作出详细研究和分析： 　　3.1钢丝绳通过预制孔洞把立柱和屏体连为一体 　　针对声屏障吸隔音屏体过往容易松动的情况，六号线声屏障立柱的嵌槽在出厂前就预制孔洞。在施工现场，安装完屏体后，施工人员用4.2m长的钢丝绳通过这些立柱嵌槽的预制孔洞，把立柱和屏体连为一体，增强牢固性，防止屏体松动。广州轨道交通既有线的声屏障立柱嵌槽既无预制孔洞，也无钢丝绳连接立柱和屏体。两相对比，六号线声屏障此种新工艺在增强一体化和提高稳定性方面更有效、更先进（见图1）。 　　 　　 　　图1 钢丝绳把立柱和屏体连为一体 　　3.2声屏障吸隔音屏体和吸音尖劈一体化预制 　　过往既有线的声屏障底部屏体和尖劈是通过角钢实现外部连接的，而角钢容易松动，影响屏体和尖劈连接的稳定性。为此，六号线声屏障的底部屏体和尖劈在出厂前就一体化预制，通过内部连接，使底部屏体和尖劈一体化成型，产生更加稳定的效果（见图2）。 　　 　　 　　图2 底部屏体和尖劈一体化预制 　　3.3声屏障立柱改孔和增加螺栓数量 　　六号线高架桥梁在施工过程中，声屏障立柱所需的混凝土打孔由不同的土建施工单位来实施，打孔直径均为20mm，但打孔出现不同程度的位置误差，虽然经过改孔或重新打孔，但效果不甚理想。对此，声屏障立柱作出相应的改进，把立柱底部钢板的圆形孔改成椭圆形孔，安装螺栓后，再通过套上中间带有直径20mm圆形孔的方形钢垫片，适应了打孔误差。从而，立柱得以顺利地安装上去。另外，声屏障立柱采用H型钢,H型钢材质为Q235C，立柱通过与桥梁挡板上的预留孔采用对穿高强螺栓固定在挡板上，但六号线声屏障立柱螺栓孔由过往四号线声屏障的2个增加到4个，使用4个M20对穿10.9级高强螺栓来固定立柱。由于六号线每米声屏障高强螺栓数量为四号线的2倍，故六号线声屏障立柱的固定效果更强(见图3)。 　　 　　图3 立柱钢板改成椭圆形孔，方形钢垫片中间有圆形孔 　　3.4环氧树脂砂浆填充立柱和混凝土之间的空隙 　　六号线声屏障钢立柱和混凝土挡板之间的空隙使用环氧树脂砂浆来填充。因为固化后的环氧树脂对金属和非金属材料的表面都有优异的粘结强度，变定收缩率小，稳定性好，所以非常适应钢立柱和混凝土挡板之间空隙的环