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安徽省际铁路货物运输双向流动差异的研究 　　摘 要：安徽省际铁路运输流量具有显著的地域选择性。集中流向的省份既取决于其经济发展水平，也取决于运输网络的完善程度、运营里程以及多种运输方式的相互替代程度。以安徽省际铁路运输数据为基础数据源，以安徽省为主体研究对象，探讨安徽省际铁路货物流量与流向差异的特征、成因，从而提出优化空间格局的基本策略。 　　关键词：安徽；铁路；运输；差异 　　中图分类号：F530 文献标识码：A 　　区域物流发展一方面取决于区域社会经济的整体发展水平，另一方面也取决于区域交通网络的完善程度。区域交通网络是区域物资和人口流动的基础条件，网络的完善程度直接决定着区域之间物资与人员流动的规模和速度。铁路作为交通网络的重要组成部分，在区域物流体系中发挥着举足轻重的作用。研究铁路货物运输的流向与流量，有利于解构区域运输体系中运输平台建设与物流发展水平的协调与耦合关系，便于通过流量与流向的时空比较来实现区域物流发展与社会经济发展的协调，更好地实现物流产业的总体提升。 　　梳理有关区域物流研究的文献，主要集中在区域物流概念界定、区域物流与区域经济的关系、区域物流需求预测、区域物流发展对策等方面。这些研究均通过特定的视角或方法解析了区域物流的特征、规律、结构与趋势等，成为物流产业发展的重要理论支撑。早在20世纪20年代，Alfred Weber就解析了企业、区位和城市规模经济与运输价格之间的相互关系并指出交通运输作为一个重要的区位影响因素与区域经济空间结构紧密相联[1]。到20世纪60年代，美国经济学家彼得·杜拉克预言：“物流领域将成为经济增长的‘黑大陆’，是继降低资源消耗、提高劳动生产率之后的‘第三利润源泉’。”物流随之越来越受到人们的重视。随后，学者们开始对区域物流对经济发展的影响进行研究。如：Hoover，E.M.、Donald J.Bowersox等论述了经济全球化、区域经济一体化与全球供应链、区域物流业发展的关系[2—3]。基于省际物流业发展，特别是铁路运输物流业的相关文献，数量较少，一定程度上说明学界对该研究论题的关注度不高，因而研究的深度与广度不够。已有的代表性的研究成果有，郭晓平、张岐山以物流业固定资产投资量、物流业从业人员数量两项指标为投入，各地区的物流业生产总值、物流业从业人员的工资总额两项指标为产出，利用改进的DEA模型分析了各地区物流效率[4]。刘婷婷、杨天宝等利用模糊神经网络非线性组合、改进的重力预测模型，对区域物流的铁路运输量进行了预测，以此作为区域物流量预测的基 　　础[5]。邵扬以1978～2008年我国物流业与区域经济增长的面板数据为样本，证实了物流业与经济增长之间的协整关系；同时利用C—D生产函数，研究中国省际经济增长和物流的空间相关关系[6—7]。本研究着眼于区域铁路运输流量与流向的时空对比，旨在解析以安徽为基础研究对象的省际时空流量差异，从而找到现成差异的原因，以为寻求优化路径提供依据。 　　1 安徽省际铁路货物运输双向流动的基本特征 　　1.1 静态特征分析。分析以安徽为出发地和目的地的省际铁路货物运输量数据，发现流出量与流入量存在显著的地域差异，如表1所示。 　　以安徽为出发地，2010年流出量最大的省份是江苏省，输出总量为1 955万吨，最小的为海南，仅1万吨。除海南以外的大陆省份是宁夏，仅4万吨。以安徽为目的地，输入量最大的省份是山西省，为748万吨，最小的份是天津和广东，仅7万吨。剔除运输距离因素的影响，省际物资需求互补性以及铁路运输网络的完善程度是省际运量差异的重要条件。 　　若以发送和到达货物量二者的差值来衡量省际货流的空间差异，则货物盈亏代表货物出入的空间指向。从总量来判别，安徽省流出与流入二者的差值为2 203万吨，属于以流出为主导的省份。如从省际流动解析，总体上以流出为主的省份包括江苏、浙江、江西等省份，以流入为主的省份主要包括山西、河南等省份。 　　1.2 动态特征分析。比对2000～2010年两期数据，安徽省际铁路运输量呈现显著增长，发送货物增长6 004万吨，接收货物增长5 071万吨，发送的货物量比接收的货物量多933万吨。总体上发送的增量更为明显。这主要缘于中国社会经济取得了令人瞩目的成就，经济总量的增长促使物流业呈现出爆发式增长。比对2000～2010年安徽省际铁路货运流量的变化，直接揭示了安徽省物资供需的变化情况，间接地揭示了安徽经济结构的变化以及省际物资的交互联系程度。将2010年与2000年两个年度数据相减，得到10年间铁路运输流量差，如表2所示。 　　分析可知，10年间安徽物资输出省份增长幅度较大的有江西、浙江、湖北、山东等省份；物资输入增长幅度较大的有山西省、江苏省、河南省等省份；江西、湖北、浙江、湖南等省份互流量增加显著。流量差变化可说