* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 4.4 可变配气机构 可变配气机构种类较多,但控制目的均是控制气门配气正时VVT(Variable Valve-Timing)和气门升程VVL(Variable Valve-Lifting)。 4.4.1可变凸轮轴相位机构 这种机构是将气门开启持续角保持不变,仅利用整个凸轮轴相对于正时齿轮旋转一个角度来改变配气正时。其结构简单,便于制造,工作可靠,但由于不能改变气门重叠角,效果受到限制。其结构形式可分为机械式、电磁式、液压式。 1. 机械式谐波传动可变配气正时机构 机械式谐波传动可变配气正时机构由相位调节装置和电控系统组成。用传动比为100:1的谐波齿轮传动机构实现配气正时的调节(图4.44示)。谐波齿轮传动机构由内齿刚轮、外齿柔轮及波发生器组成。波发生器位于柔轮之内,沿椭圆的主轴方向使柔轮变形,该变形使柔轮与刚轮仅在两处啮合。波发生器不转动时,机构不工作。由于柔轮比刚轮少2个齿,当波发生器在柔轮内转动,相对于刚轮转动一周时,柔轮则沿相反方向相对于刚轮转过2个齿。 图4.45为配气正时调节装置的结构示意图。 图4.46为电控系统工作原理图。电控系统主要包括控制单元、信号采集系统、步进电机驱动电路、故障显示和数字显示电路。电控系统接通电源后立即开始工作,控制单元接收到由信号采集系统监测到的工作参数(如内燃机转速、负荷等)后,对工作参数信号进行运算处理,判断内燃机的工作状态,再从预先由大量台架试验测出的,不同转速、不同负荷下的最佳配气正时数据表、脉谱中读出该工况下最佳配气正时值,并根据该值作出控制决策,发出相应的控制信号,驱动步进电动机作出响应。 2. 电磁、液压控制可变配气正时机 图4.47为菲亚特汽车公司的配气正时可变系统,该机构也是利用凸轮轴相对于正时齿轮旋转一个角度来改变配气正时。机构中在凸轮轴正时同步齿形带轮(链轮或)与凸轮轴之间利用螺旋形花键传动的随着内燃机的转速、负荷的变化,利用液压使凸轮轴沿轴向移动。由于螺旋形花键的导向作用,凸轮轴在沿轴向移动的同时转动一定角度,从而改变了配气正时。这种机构相对比较简单,但也只能移动配气正时。 图4.48为配气正时可变系统的控制图。用于本系统控制的液压,是由气缸体主油道的专用油道,通过轴颈供向凸轮轴,再通过正时同步齿形带轮螺栓内的油道,供给正时齿形传动带轮内活塞部分。用控制阀和电磁阀来控制凸轮轴内液压的变化。控制阀和电磁阀的控制信号,是控制单元根据反映内燃机转速、进气量、冷却液温度、节气门开度等变化的传感器信号,判断出内燃机的工况后发出的控制信号。 4.4.2可变配气正时和气门升程机构 为解决内燃机高速动力性和低速经济性的矛盾,全面提高内燃机性能,国外有些公司开发了可变配气正时和气门升程机构VTEC(Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System)。 改变气门工作状态的机构是由具有3个不同凸轮的凸轮轴、主摇臂、中间摇臂、副摇臂及同步活塞A、B等构成,如图4.49所示。中间为高速用凸轮、摇臂,而两侧为低速用凸轮、摇臂。设有气动弹簧组件,用于低速时消除间隙,高速时使气门工作圆滑。 VIEC工作原理如图4.50所示。当内燃机低速运行时,同步活塞A、B上没有液压作用,活塞处于左侧位置,3个摇臂处于各自独立状态。中间摇臂利用气动弹簧与中间凸轮一起作用,并不能控制进气门,而只由左、右两侧的低速凸轮通过主、副摇臂控制两个气门,实现低速对配气相位及气门升程的要求。对于自动变速器汽车,车速在10km/h以上,而对于手动变速器汽车,车速在25km/h以上。负荷用进气管真空度来判断。其高、低速配气相位如图4.51所示。 4.4.3电磁控制全可变配气机构 该类机构特点是没有凸轮轴和节气门,用电磁机构直接控制气门,实现对配气正时、气门升程和负荷调节控制。 图4.52为德国FEV公司的无凸轮电磁控制的配气机构。其中有上下两个磁极,一个衔铁固定在气门上,磁极和衔铁之间的距离是气门最大升程的一半。当电磁线圈不通电时,气门处于静止状态而位于最大气门升程的一半。当下面的磁极通电时,气门开到最大升程;当上面的磁极通电时,气门被关闭。下面的磁极的位置可以移动,以此改变气门的升程。 4.4.4多模式可变配气正时机构 为了减少换气功损失,更多地提高汽车的动力性能及降低燃油消耗率,日本三菱公司研制开发了多模式可变配气相位机构MIVEC(Mitsubishi Innov
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