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基于高铁信号系统联调联试技术问题及解决的方案的研究 　　【摘 要】本文首先介绍了高速铁路信号系统的构成，详细分析联调联试中发现的问题，提出了相应的解决方案，从而确保高速铁路安全高效地运行。 　　【关键词】高铁；信号系统；故障；方案 　　1.前言 　　随着铁路现代化、信息化建设的飞速发展，尤其是高速铁路的开通，电务设备既要导航、又要护航；既要保证行车安全、又要提高运输效率，在铁路运输系统中所扮演的 “安全保护神”角色越来越重要。信号系统联调联试的目的是验证高速铁路信号系统的可靠性、安全性和可用性。根据试验结果调试系统并指导软件升级，为优化和完善系统结构、系统验收与开通、制定规章制度、组织运营方案和指导系统的维护管理提供依据。 　　信号系统联调联试的主要内容：信号设备（轨道电路、应答器、补偿电容）的状态检测； CTCS-2和CTCS-3级列控系统功能的测试；车站联锁系统相关功能的测试以及 CTC系统（系统功能、接口关系、故障模拟） 测试。 　　2.高速铁路信号系统的构成 　　目前国内的高速铁路信号系统主要有CTCS-2级列控系统和CTCS-3 级列控系统 2 种。图1为CTCS-3级列控系统结构示意图。 　　CTCS-3级列控系统是在CTCS-2级列控系统的基础上，增加了地面RBC设备，车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现了基于GSM-R无线网络的双向信息传输，用于速度为 300～350 km/h的新建线路。在 CTCS-3级列控系统中，CTCS-2级列控系统作为备用系统，当 CTCS-3级列控系统出现故障时，CTCS-2级列控系统作为热备系统来继续工作，提高了信号系统的可靠性。 　　CTCS-2 级列控系统则单独应用于速度为200～250 km/h的提速干线和客运专线，该系统基于ZPW-2000A轨道电路和点式应答器向列车传送行车许可信息，并通过目标距离模式监控列车安全运行。 　　3.联调联试中发现的问题及解决方案 　　下面针对兰新高铁CTCS-2级列控系统功能联调联试过程中发现的若干问题，进行分析并介绍了相对应的解决方案。 　　3.1 1LQ 区段太短问题的处理 　　如图 2 所示，当排列 X3 向 SF下行发车时，如发车进路岔区无码，动车组运行到发车进路时，由于地面为无码，ATP不能通过地面信息判断4231信号机是否开放。出于安全考虑，无论4231信号机是否开放，ATP都认为4231信号机为红灯，车载ATP将以4231信号机处为停车点生成目标-距离模式曲线。由于1LQ的区段长度只有 430 m在 SF 信号机前 ATP 模式曲线已经开始下降，动车组在 SF 前低于线路允许速度80 km / h运行。 　　解决方案： 　　（1）在施工设计时确认1LQ的最短长度，根据所有车载不利条件，当1LQ满足650m，速度80km/h 时模式曲线不会下降，因此在设计时需保证 1LQ区段长度应大于650 m。 　　（2）可在发车进路后面部分区段进行合并发码，增加1LQ的发码区段长度并满足650m的要求（如图2IAG在侧线发车时进行发码） 。 　　3.2侧线接车非正常制动问题 　　如图3所示，当办理S向X6的接车进路，动车组运行到6股道（6G）前50m时，由于车载ATP逻辑，车载ATP就会打开载频搜索窗口查找股道2000Hz的载频。由于8DG区段长度小于50m，当ATP 搜索窗口打开时，动车组仍在6DG 区段，ATP 收到6DG发的2000Hz载频，误认为已经进入6股道（6G），这时当动车组进入8DG时，由于8DG为非一体化轨道区段，非一体化区段不发码且区段长度太短，当车载收不到载频，动车组车载 ATP 就会触发常用制动。 　　解决方案： 　　（1）延长 8DG 轨道区段长度，考虑地面数据的误差以及为了留有余量，个人认为应将8DG的距离延长80m，如图4所示，即大于车载ATP自动打开载频搜索窗口的距50m。 　　（2）修改6股道的载频为2600Hz后，当动车组运行到6DG时，搜索的载频为2600Hz，当收到6DG发送的2000Hz载频信号时不会处理，就能保证ATP正常控车。该方案实施时还应同步考虑临线干扰问题。 　　3.3信号机 USU 信号突变为红灯 　　A站办理7G接车进路时，地面信号机USU信号突变为红灯，到现场检查信号机点灯电路中的不可变电阻阻值过大，电流处于临界值，导致信号不稳定。解决方案： 　　修改进站信号机点灯电路，将USU点灯电路中的不可变电阻更换为阻值较小的电阻，直至试验良好，即亮稳定 USU 灯光。 　　3.4上行3G侧线通过进路无码问题 　　如图5所示，上行办理 3G 侧线通过进路时，侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于80km/h的