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复杂的环境下超大超深基坑施工技术综述 　　摘要长江西路隧道浦西工作井位于宝山城区，周边管线及建构筑物繁多。文章针对复杂施工环境下深基坑的施工技术展开阐述，详细介绍了超大超深基坑围护、基坑降水、基坑开挖、内部结构施工及施工监测等关键技术，总结出城市中心区域深基坑施工的有效经验。 　　关键词复杂环境；深基坑；施工技术 　　1概述 　　上海长江西路越江隧道工程起于浦西郝桥港以东，止于浦东港城路双江路交叉口，按北线、南线分别布置。工程浦西盾构隧道工作井为超大超深基坑，基坑场区位于宝钢精密钢管厂内，附近有一些建筑、厂房及构筑物等的基础、地下室及人防结构。在基坑东北角距离17m有一根35kV电缆；在基坑东面距离30m左右为轨道交通3号线高架和逸仙路高架桩基。 　　浦西工作井尺寸为70m×26.8m，开挖深度为33.6m，采用厚度为1.2m的钢筋混凝土地下连续墙围护结构，围护深度为58m。基坑所处土层为①1人工填土、②2灰黄色粉质粘土、③灰色淤泥质粉质粘土、③j灰色粘质粉土、④灰色淤泥质粘土、⑤1灰色粘土、⑥暗绿～草黄色粘土、⑦草黄～灰色砂质粉土夹粉质粘土、⑧灰色粉质粘土、⑨1灰色粉细砂。 　　同时，沿线场地揭示的⑦层草黄～灰色砂质粉土夹粉质黏土和⑨1层灰色粉细砂均为承压含水层，⑦层为上海市第一承压含水层，⑨1层为上海地区第二承压含水层，承压水位埋深一般为3.0～11.0m。基坑开挖范围内存在③j灰色黏质粉土和⑦层粉土，均基本符合发生流砂的条件，在一定水动力作用下易产生流砂现象。 　　2降水工程 　　基坑开挖后，基坑与承压含水层顶板间距离减小，相应地承压含水层上部土压力也随之减小；当基坑开挖到一定深度后，承压含水层承压水顶托力可能大于其上覆土压力，导致基坑底部失稳，严重危害基坑安全。因此，在基坑开挖过程中，需考虑基坑底部承压含水层的水压力，必要时按需降压，保障基坑安全。基坑底板抗突涌稳定性条件：基坑底板至承压含水层顶板间的土压力应大于安全系数下承压水的顶托力。即：Σh?γs≥Fs?γw?H 　　2.1第一承压水疏干降压 　　根据勘察资料，⑦层的初始水位标高取-1.82m。浦西工作井以J1BZ7为参考钻孔，该钻孔显示其⑦层层顶标高为-26.09m，计算⑦层承压水的顶托力为： 　　Fs?γw?H=1.10×10×（26.09-1.82）=267.0kPa 　　浦西工作井已挖穿⑦层，为降低基坑突涌的风险，需将⑦层水位控制在基坑开挖面以下1m，由于围护已将⑦层含水层隔断，故原则上可以布置疏干井将⑦层承压水与浅部含水层一并进行疏干处理。但考虑到工程周边环境较为复杂，若位于⑦层的围护施工质量存在缺陷，则坑内疏干降水将会对坑外周边环境产生较大影响。实际降水运行，采取不割管处理，靠近混凝土支撑，搭设平台。降压兼疏干井布置情况见表2。 　　2.2第二承压水降压 　　2.2.1试验井布置 　　根据抽水试验实测资料，⑨1层灰色粉细砂的最不利水位埋深5.10m（标高-1.10m）。选取不利勘探孔J1BZ10作为计算参考钻孔，⑨1层的层顶相应埋深58.10m（标高-54.15m）。 　　计算⑨1层承压水的顶托力为： 　　Fs?γw?H=1.05×10×（58.10-5.10）=556.50kPa 　　基坑临界降压开挖标高为开挖深度为27.37m，标高为-23.37m（设计地面标高取+4.0m）本工程中浦西工作井的开挖深度超过了基坑临界降压开挖深度27.37m，按照抽水试验期间提供的承压水位埋深，根据计算，基坑底板抗突涌稳定性验算结果见表3。 　　在上海的基坑施工中很少遇到上海第二承压水层（即⑨层承压水），缺少对⑨层承压水降水设计和实施的经验。由于基坑地下连续墙未进入⑨层承压含水层，距离工作井约30m处有正在运行的轨道交通3号线，降低⑨层承压水位势必会对周边环境造成一定程度的影响。故进行⑨层承压水抽水试验，通过试验来准确了解承压水水头埋深分布，获取承压含水层的详细水文地质参数和承压水变化规律。试验井结构参数见表4。 　　2.2.2降压井与回灌井布设 　　（1）降压井布置 　　除⑨1层抽水试验期间的3口试验井以外，另布设6口降压井；井号分别为Y9-4，Y9-5，Y9-6，Y9-7，Y9-8、Y9-9。其中：Y9-4，Y9-5井深为68m；Y9-6，Y9-7，Y9-8、Y9-9井深为71m，由于围护未深入至⑨层中，为方便坑内施工，⑨层降压井采取坑内与坑外相结合的布置方式。⑨1层降水采用100m3/h的水泵抽水，每口井平均出水量为85m3/h。距离3号线高架立柱约3m处增设孔隙水压力计，总共设置5口，观测临近3号线位置的水位变化。现场配备工程降水智能控制系统，对可能出现的水位异常发出预警，施工现场另备用2台柴油发电机，确保了降水