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我国枢纽机场航线网络连通性的研究 　　摘 要：为了全面了解我国枢纽机场的连通能力，准确把握其国内航线网络构建的现状与未来发展，基于航线网络的空间结构建立机场航线网络连通性指标模型，从空间航线网络的连接质量角度研究了国内机场的连通性。研究结果表明我国主要机场五年来的指标变化与其发展模式相吻合，也验证了模型的适用性。 　　关键词：枢纽机场；航线网络；连通能力；空间结构；连通性指标模型 　　引言 　　2012年国务院发布的《关于促进民航业发展的若干意见》中第一次从国家层面对机场规划和建设提出具体要求：“着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能”[1]。航线网络是实现机场枢纽功能的决定因素，航线网络连通性的优劣直接影响着航线网络的效率。枢纽机场之间的可达与否，航班密集程度和航线利用率都能在航线网络连通性的研究中得到直观反映[2]。2011年Arvis和Shepherd提出了“直观指标模型”[3]。“直观指标模型”不仅能反映航线连通的数量，还能体现出连通性的质量。在Pearce和Reynolds-FeighanMcLay的研究中，采用“直观指标模型”通过对不同机场赋值权重，使得通往一些“更有价值”的目的地机场能够增加枢纽机场的连通质量[4][5]。2013年MichaelD. Wittman和William S. Swelbar在此模型基础上加入了间接连通性，建立了机场连通质量指标（ACQI）模型[6]。ACQI模型在参数的计算中需要预先对机场等级进行划分，增加了模型使用的限制，而且在权重赋值时需考虑单一机场和各等级机场的年平均客流量，因而对现实数据的依赖程度很大，缺乏对没有明确等级划分机场的连通性的适用性。 　　文章综合考虑单一机场的直接连通性和间接连通性，基于航线网络的空间结构建立机场航线网络连通性指标模型。计算了2014年我国8个主要机场和北京、广东、上海浦东、虹桥4个机场5年内的国内机场连通性指标值，分析了我国机场航线网络的连通性质量，及其主要影响因素。 　　1 机场航线网络连通性指标模型的建立 　　文章基于国内枢纽机场航线网络的连通性研究，即认为在小型机场中不存在有一次经停的旅客中转，并且当所研究机场与连通的机场之间既有直达航线又有一次经停航线时，统一当作直达机场来计算。 　　首先构建一个简单的航线网络，如图1，机场i与机场j存在直达航班，与机场k不存在直达航班，但是可在某一直接连接机场j通过一次经停形成中转航班，则机场i的连通性包括与机场j的直接连通性和与机场k的间接连通性。通过分析可以总结出增加单一机场的连通性可以有以下方法： 　　（1）增加通航机场的航班频次；（2）增加辐射机场的数目，包括枢纽机场和小型机场；（3）时刻资源的优化，即在机场时刻容量限制的前提下，把有限的时刻资源分配到大型枢纽机场，而不是点对点的小型机场。 　　1.1 目标模型 　　由此建立目标函数，机场i的连通性指标Wi可以表示为： 　　Wi=NSi+？琢OSi 　　式中NSi为机场i的直接连通性指标值，OSi为机场i的间接连通性指标值，α指直达机场和存在一次经停机场对连通性计算影响程度不同而确定的加权系数。 　　基于研究的目的，采用网络中心度特征向量[7]，研究直接连接机场与间接连接机场在中心机场航线网络中所扮演的角色。表1是文章所用特征向量的含义。 　　基于航线网络空间结构建立的机场航线网络连通性指标模型可以清晰表现各机场的国内航线网络连通性情况，将模型的特征向量带入可得出机场i的连通性指标值Wi的表达公式如下： 　　1.2 参数选取 　　在本模型中，换算系数α是基于航线服务质量水平（Quality Service Index ，以下简称QSI）来确定的。换算系数α的精确值会根据不同的QSI模型而有所不同，但一般变化的范围在0.03～0.2之间。即两机场之间的直达航班对连通性的贡献是中转航班的5到33倍。近年来国外学者认为直达航班对连通性的贡献应该是中转航班的8倍左右。综上，文章在模型计算中将α值设定为0.125。 　　本模型的航班时刻表数据来自全球权威的flightstats网站冬季航班时刻表。中国机场的航线长度通过地理坐标用matlab编程获得。 　　1.3 机场连通性指标计算 　　通过单一机场连接国内各机场的航线长度取倒数求得各个机场与该机场的接近中心度。连接密度为机场i与机场j的直接连接航班频次，反映出两机场的连接紧密程度，其中fA为从机场i离港的航班频次，fD为到达机场i的航班频次，机场i的接近中心度函数表达式为： 　　通过判断机场j是否与机场i存在航班计算程度中心度