浅析城市道路的规划的设计.docVIP

浅析城市道路的规划的设计 　　摘要：本文分析了在进行城市道路规划设计中涉及的诸多相关因素，提出了城市道路设计阶段应重点考虑的几个问题并加以剖析，可供参考。 　　关键词：城市道路；规划设计；环境 　　近年来,我国城市化处于高速发展时期,大城市特大城市持续改造与扩张,中小城市也迅猛发展。城市的规模与结构都处在大的变革之中, 城市道路规划设计工作显得尤为重要。另一方面，随着社会经济发展、人民生活水平的提高,市民对城市生态环境、生活质量、居住条件、出行要求及城市的空间景观等均产生了新的要求,使城市功能更加复杂多样,以致对城市道路的功能需求、城市路网规划布局与设计等也提出了更多、更高的要求,特别是要体现以人为本的思想。因此,我们不得不对交通环境、道路功能、网络结构等作进一步认真的思考。 　　一 满足、适应交通运输发展的要求 　　为保证高效能的组织社会生产、搞活流通、方便生活的交通需要。首先要求城镇各主要用地分区之间有供各类车辆安全、便捷、通畅行驶的道路网。以保证客货运输的通畅和运营经济、节省时间。由于城市居民的出行和货物运输在时空上的错综复杂，加上城乡联系、流动人口的日益增多，往往使城市道路易于出现高峰期的拥挤现象。为了缓解这类矛盾，就要求各种道路在功能和性质上有所侧重，断面组合、红线宽度应各有区别，以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测，做到人车分离、不同速度的车辆分流，以提高整个道路系统的通行能力。 　　例如：交通枢纽合理布局，将不为本市服务的过境交通规划至城市边缘区。或设置在外环路通过。以避免这类交通穿越市中心造成不必要的干扰；在市中心地区商业文体服务设施集中的路段，注意通过交通或路网规划调整为定时禁止货运车辆穿越的商业街或步行街。城市道路网在路线布局上应使客货运行便捷，即要求量大的客流、货流走较短的路线，这可借助非直线系数和道路网密度来解决。不同形式的道路网有着不同的非直线系数和道路网密度，一般要求一条道路的非直线系数为1.1～1.2 之间，最大亦不高于1.4，即不出现反向迁回曲线（处于山区、丘陵地形的道路除外）。对于道路网密度，按规范要求大城市为5～7km/km，中小城市为5～6km/km2，一般建议取6～8km/km2。 　　二 道路设计应结合地形、地质水文条件，合理规划道路走向 　　道路的选线布置必须结合地形、地貌与工程地质、水文条件，并考虑到与其他道路、相毗邻街坊、已有大型公建的出入联系要求，尽可能获得较平顺而土石方工程量又不大的线路走向，从而为行车、排水、路基稳定创造良好条件。通常，在纵断面设计过程中，依照经济、合理的设计原则，避免大填大挖，土方合理调配，不迁就微小地形，满足各项技术指标，都是必须考虑的主要因素，往往能与自然地形结合得很好；但在横断面设计中，通常会忽略地形特点影响总体效果。我们都知道，横断面两侧的水久性建筑地坪标高必须要高于人行道的标高。这在地势平坦的平原地区十分容易做到，但在地形坡度较大的地区则难 　　已做到。如：某地地形南北平均坡度1.5～2.0％，东西平均坡度为3～8％，例如现设计一条东西走向的城市次干道或主干道，其红线一般控制在50～70m 左右。也就是说，横断面两侧地形高差达1～1.4m，若按常规横断面的布置不考虑2％的坡度影响，其结果是道路南侧有建筑物高高在上，道路北侧建筑物犹如掉在坑里，南北建筑极不协调，使用不便。北侧建筑物门前地坪无法排水。且新建建筑物在确定正负零地面相对标高时，为消除此坡差，不得不加大土方费用，新旧建筑群形成新的矛盾，难以处理。如果我们充分考虑到这2％坡度，在横断面设计时通过调整机动车道、非机动车道、绿化带和人行道的高程及坡高，使之与自然地形坡度大致吻合，再通过分隔带或绿化带树木花草，形成视觉上的诱导，就能十分巧妙地消除了坡差带来的不良影响，使南北建筑和道路形成统一的整体，新旧建筑顺利衔接，总体效果自然就美观了。在通路造线时，当主、次干道线形有矛盾时，次干道应服从主干道线形平顺的需要；当路线途经地质条件不良地段，原则上应绕越调整路线以节约工程造价，但对城镇中起关键性作用的主干道，为了交通顺畅、运营经济，必要时可考虑修高架路、护坡挡土工程以及隧道等措施来解决线形平顺的需要。此外，道路选线应注意尽可能少占农田、菜地，减少拆迁工程量。 　　三 考虑城市环境与建筑艺术要求 　　城市道路的走向应有利于城市通风和临街建筑物获得良好的日照。从防风角度考虑，在南方城市道路宜平行夏季主导风向；北方城市则应防风雪、风沙的袭击，道路走向宜与盛行风向有一定的偏斜角度。从日照要求来看，南北向道路有利于获得良好、均匀的日照，但实际上城市道路总是由东西向、南北向道路交织而成，不可能所有的道路都符合通风、日照的要求，因此，道路的朝向最好取南北和东西的中间方位，并与南北子午