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浅析港航工程初步的设计 　　【摘要】近年来，随着社会经济的发展，我国的港航工程也在快速发展着，港航工程在我国的经济发展中占据着十分重要的地位，加强对港航工程的研究，特别是对初步设计的深入探讨，能够更好的促进港航工程的发展，提高工程的整体设计水平。 　　【关键字】港航工程，初步设计 　　中图分类号： U653.1 文献标识码： A 文章编号： 　　一、前言 　　加强对港航工程的初步设计的研究，可以不断提高设计水平，保证港航工程的质量和安全。笔者分别从我国丹东港港航工程的发展和现状、特点及工程设计进行了分析，希望对该领域的研究具有一定的作用。 　　二、丹东港航工程状况及存在的问题。 　　浪头港区位于丹东市浪头镇与朝鲜国柳草岛隔江对峙，该处地质条件较好，日龙山一带江岸均为岩石基础，尽管受江水顶冲，水流较急，且已形成座弯，但因岩石基础抗冲力强，仍然稳固，具有优越的建港条件。由于该港在规划泊位布置上，随弯就势，采用了折线形式，保留了原河道的座弯优势，适当改善了水流条件，使泊位线与浪头—黄金坪航段的河道防护整治线相适应，既满足了港口营运的需要，又未改变主航道涨落潮水流向与洪潮水流向一致的状况。因此，该港建成以后，港池不存在淤积问题，又使浪头—黄金坪段航道水深得到改菩。因此，该港上下游河段均具有较优越的建港条件。 　　但鸭绿江在黄坪以下河床呈喇叭状放大，由600米--1500米--3200米，在斗流浦航段分东、中、西三条航道分散人海。涨潮时不同方向的三股潮流与上游通流在斗流浦航段集聚、顶托、滞流而形成最大的混浊带，落潮时水流又分散人海，造成滩地淤积严重。由于该航段涨、落潮，洪潮水的流向不完全一致，使该段航道变化频繁、状况恶化。其中:东航道在朝方一侧是朝方的主要出海航道。西航道紧靠我岸,1938年以前是我国主要出海航道，水丰水库合拢后，拦蓄了上游80%以上的逗流，削减了鸭绿江洪峰流量百分之六十以上，较大的改变了鸭绿江逸流分配，减弱了洪水的造床物沙能力，又使冬季的通流量增加了六倍，输沙率增加了十一倍。 　　加上受黄金坪护岸丁坝工程控制使江、洪水的流向严重偏向中、东航道导致西航道上口淤积严重.目前只能乘大潮通航小渔船。而中航道由于受黄金坪与绸缎岛沿江护岸工程的控制，鸭绿江、洪水流向与潮流基本一致，因而比较稳定。而中航道在绸缎岛以下又分出一个扭岛航道，由于其出海航程较短1984一1985年为迎接5000吨级的丹锋号海轮进人浪头港，曾对该航道进行过疏浚利用。但由于忽视了该航道流向与朝方调缎岛护岸工程整治线不一致，仅从航程短而认定。且部分航段在淤滩上挖摘，因此1985年洪水过后，就将开挖的航道全部淤塞，不能通航。而这次洪水却刷深了有绸缎岛护岸工程控制的洪潮水方向比较一致的中航道，也刷深了江海分界线的浅段使中航道得到了改菩。“历史的经验，值得注意”。 　　三、港航工程的施工特点 　　首先，现代港航工程兼负着船舶靠泊、货物转运和堤防抗洪等三大主要功能，因此对水工建筑物的结构、承压、防渗、抗冲、耐磨、抗冻、抗裂等性能都有苛刻的建设指标要求，必须严格按照港航工程建设技术规范，采取专业的特殊施工方法和措施，才能确保工程整体施工质量。 　　其次，港航工程对主体结构的基础建设要求尤其严格，由于港航工程施工现场大多处于河道、湖泊、沼泽等地质条件复杂的水域地区，这些地区受水流、淤泥、船舶通航等外部因素影响，外部环境险恶，工程主体结构的基础建设不稳，将会埋下无法挽救的事故隐患，因此必需根据施工现场的水流、地质、通航等外部条件结合工程建设质量标准采用围堰、导流、截流及水下作业等专业的施工方法和处理措施。 　　最后，港航工程有很强的季节性和相应的必要施工强度，与社会和自然环境关系密切，如有些基础施工、水下施工等工序必需充分利用枯水期进行。由此可见，港航工程所处外部环境因素对工程实施的影响重大，因此必须结合工程所处外部环境因素，科学合理设计施工方案，才能确保工程质量。 　　四、港航工程的初步设计分析 　　(一)关千总平面设计 　　总平面设计的方案设置与比较中，应把握以下方面: 　　1、注意陆域与水域布置的协调，做到互相兼顾。水域布置要考虑到陆域布置的方便，装邹作业是否能顺利展开，陆域布置要考虑港区水域是否占用了主航道，对船舶航行、调头回旋、停靠是否有利。港池宽度应对岸线的充分利用和对疏浚土石方量进行比较后确定。此外，码头前沿不应对河道的行洪带来了不利影响。 　　2、针对各个不同的港口作业特点，规划布置原则上应各有侧重，例如对于属带污染性质的货物，就应侧重环保要求;对于有大规模机械进行集疏运作业的港区，应侧重后方库场和道路的统筹布局，对于紧接城市或居民生活区的，应侧重防尘防噪以及绿化。 　　3、要服从城市总体规划和发展布局，做到相互支持、相