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深圳地铁2号线供电系统用蓄电池故障分析及对策的研究 　　摘 要：深圳地铁2号线供电系统用蓄电池在运行中多次发生核对性放电容量不足的故障，严重影响了直流系统的安全运行。本文旨在揭示蓄电池内阻和故障的关系，针对不同故障机理制定相应的应对策略，确保蓄电池稳定运行，此举对供电系统稳定运行有重要意义。 　　关键词：蓄电池；内阻；故障分析；策略 　　0引言 　　我们知道，由蓄电池组成的直流电源系统在供电系统中占用至关重要的位置，当直流屏由于交流输入中断或充电机故障等原因导致无法输出直流电源时，蓄电池可以不间断地给变电所内1500V直流开关柜保护装置，断路器操作机构提供直流电源，如果蓄电池链路出现故障，将可能导致保护装置失电而造成保护误动，甚至造成断路器跳闸，危机行车安全，故蓄电池可靠性至关重要。 　　深圳地铁2号线供电系统用蓄电池分为首通段（赤湾―世界之窗、蛇口西车辆段、后海主所，共计15组）和东延段（侨城北―新秀，后海停车场，共计18组）两期供货，蓄电池全部采用阀控式铅酸蓄电池。其中首通段15组蓄电池自2010年12月投运后的3年时间里，有14组在核对性放电试验（1年检）中发现了故障电池，故障占同批供货蓄电池比重为93.3%。本文旨在就2号线蓄电池揭示内阻和故障的关系，通过深入分析其故障机理，制定相应对策，延长电池使用寿命。 　　1 蓄电池的性能检测方法 　　蓄电池在使用中无法判断其现有容量，内部是否失水或干裂，只有通过核对性放电，才能判断蓄电池的运行状态是否正常。当今监测铅酸蓄电池性能的方法有核对性放电法（即负荷测试法）和内阻测试法。核对性放电法是检验蓄电池性能最可靠的方法，可对蓄电池单节及整组进行100%的全面检查，不足之处是操作麻烦，充放电时间较长，因蓄电池已放出部分容量，存在放电时直流系统不可靠引发系统事故的风险，还存在电能浪费的问题。这里推荐一种新的测试方法――内阻测试法，通过测量蓄电池内阻来判定蓄电池运行状态。实验表明，如果单体蓄电池的内阻增加到一个经验数值，这个电池就不能放出应有容量了，故可以作为核对性放电法的廉价补偿或替代手段。以下介绍内阻测试法应用实例。 　　2号线蛇口西车辆段采用型号为12-135阀控铅酸蓄电池：额定电压为12V，额定容量为120Ah（10小时率），19节组成1组，单体浮充电压采用2.23～2.28V/2V，25℃取2.25V，均衡充电2.3～2.4V/2V，25℃取2.35V，即12V电池正常浮充电压为13.5V（2.25*6），整组电池浮充电压为13.5V*19=256.5V。根据电力行业标准《DLT 724-2000电力系统用蓄电池直流电源装置运行与维护技术规程》（以下简称《规程》），在2013年5月对该组蓄电池进行内阻测试及核对性放电试验（1年检）。试验数据见表1所示。 　　内阻测试法测试蓄电池性能可以结合两个指标：电池在线内阻、电池浮充端电压。从表1中可以看出，4、5、8、9、17#电池在放电前在线测试内阻分别为：28.38 mΩ、34.26 mΩ、22.72 mΩ、7.376 mΩ、8.119 mΩ；经查阅厂家新电池出厂内阻基准值为3.3mΩ。经过2年多的运行，电池内阻逐渐升高，但也都在平均值5.374mΩ左右（正常电池平均值），而该5节电池内阻分别已经超标准值428%、538%、323%、37%、51%。由于不同的蓄电池厂家生产技术水平、制造工艺不同，故生产的蓄电池的内阻初始值都不尽相同，也就无法采用一个内阻绝对值来断定电池的性能，但是根据经验，蓄电池寿命终止时的内阻值一般比初始值增加25%以上，该5节电池浮充电压分别为：12.94V、12.54 V、12.26 V、12.64 V、12.99 V，全部低于正常浮充端电压13.5V。根据《规程》中规定12V电池运行中电压偏差值?Q0.3V，端电压低于13.2V（13.5V-0.3V），说明电池欠充可以导致电池内阻增大，机理如下： 　　阀控式铅酸蓄电池铅酸电池的化学反应如下： 　　放电时正极板上的活性物质二氧化铅（PbO2）和负极板上的活性物质海绵状铅（Pb）与电解液中的硫酸（H2SO4）发生反应变成硫酸铅（PbSO4）；充电时变成硫酸铅的正负两极活性物质将反应，失去硫酸根，分别变成海面状铅及二氧化铅，反应可逆。蓄电池正常运行在1～3mA/Ah的浮充状态，以补充蓄电池的自放电，使其保持在满容量状态。当加在蓄电池两端的电压低于13.5V时，蓄电池长期欠充电，浮充电不能抵消电池的自放电，一部分活性物质转化为硫酸铅（极板硫酸盐化），涂膏的电阻增大导致电池内阻增大。 　　初步测试该5节电池内阻已超过平均值25%，特别是4、5、8#电池超标严重，基本上可以判断蓄电池已经放不出额定容量了。进而继续进行核对性放电试验进行验证，根