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直线型公交停靠站通行能力计算的方法 　　基金项目： 国家973计划资助项目（2012CB725402） 　　作者简介： 孙锋（1979-），男，博士研究生，研究方向为交通管理与控制，E-mail：sunfeng0904@ 　　通讯作者： 王殿海（1962-），男，教授，研究方向为交通控制，E-mail：wangdianhai@ 　　文章编号： 0258-2724（2013）03-0546-07DOI： 10.3969/j.issn.0258-2724.2013.03.024 　　摘要： 　　为了提高公交停靠站通行能力计算方法的精确性，针对目前城市的公交运行现状，使用时空分布图分析了公交车在直线式停靠站的服务过程，在此基础上，综合考虑停靠站排队概率和停靠时间分布，推导了公交停靠站通行能力计算模型.对杭州市公交车停靠时间的分布函数进行了拟合，对数正态分布的拟合程度最优，2个交通时段的K-S检验值分别为0.083 9和0.050 6.用MATLAB编程得到不同分布参数下的通行能力结果表明：随着停靠时间对数平均值μ的增加，不同泊位数停靠站的通行能力减少了44.4%～47.3%；通过VISSIM仿真得到了停靠站的通行能力，模型计算值与仿真结果的平均误差为6.5%. 　　关键词： 　　直线式公交停靠站；通行能力；停靠时间；对数正态分布 　　中图分类号： U491.51文献标志码： A 　　随着交通供需矛盾的日益突出，公共交通已经成为解决城市交通问题最有效的手段.各大中城市都把公交优先作为城市交通的发展方向[1]，公共交通在近几年得到了快速的发展，呈现出大规模、列车化的运行特点. 　　设置公交专用道是公交优先的一种基本形式，公交停靠站作为公交专用道的瓶颈点，其通行能力决定了公交专用道的通行能力，是公共交通设计的重要内容，设计合理与否决定了公交专用道的运行效率[2-4].因此，有必要针对目前的公交运行状况，对公交停靠站的通行能力进行更加深入的研究，为公交停靠站及公交专用道的设计提供科学依据，实现道路交通资源的合理配置.本文采用理论模型和仿真试验相结合的方法，对城市中常见的直线式公交停靠站的通行能力进行研究. 　　1 　　常用方法分析 　　目前，国内外常用的直线式公交停靠站通行能力计算方法主要有两种：HCM（Highway Capacity Manual ）模型[5]和道路通行能力分析模型[6]. 　　1.1 　　HCM模型 　　HCM模型考虑了交叉口信号、停靠时间、有效泊位数、车头时距等影响因素，按照国外的公交车运行状况进行参数标定，认为形式相同的公交停靠站的有效泊位数都相同，用停靠时间平均值作为其期望值，忽略了其它因素对有效泊位数的影响和停靠时间分布的差异性，导致该模型难以精确反映不同位置和不同时段公交停靠站的通行能力. 　　1.2 　　道路通行能力分析模型 　　在该模型中，认为所有车辆到达后就能进站服务.随着公共交通的快速发展，车辆排队进站的概率越来越大.根据对杭州市天目山路公交停靠站的调查，排队概率为50%～70%.显然，公交车辆排队进站和直接进站的服务过程是不同的. 　　综上所述，已有的计算模型与我国目前的公交运行现状存在一定差异，难以满足当前公交停靠站的设计要求.鉴于此，本文在充分考虑公交车辆排队进站及停靠时间分布规律的基础上，使用时空分布图描述了公交车辆在停靠站处的运行特性，并在此基础上推导了公交停靠站通行能力计算模型，最后通过仿真软件验证了模型的有效性. 　　2 　　公交停靠站通行能力的理论分析 　　本文研究的公交停靠站形式如图1所示，外侧车道为公交专用道，内侧2条车道为社会车辆车道，公交停靠站的公交泊位根据实际情况设置.由于泊位数超过3个时，其利用率会变得非常低，从成本效益的角度分析这是不合理的[8]，所以，本文主要研究泊位数为1～3个的情况. 　　为了便于公式推导，假设： 　　（1） 所有驾驶员具有相同的特性，即前后两车的反应时间相同； 　　（2） 公交车辆从等待位置移动至停车位的过程中是匀加速行驶和匀减速行驶，且加减速度都为a； 　　（3） 公交车辆驶入停靠站时，车辆之间的最小车头间距为1个停车泊位的长度. 　　2.1 　　1个泊位公交停靠站通行能力计算 　　当公交停靠站只有1个停车泊位时，考虑后面车辆排队进站过程的情况，前后2辆公交车N和N+1在公交停靠站处的运行状况如图2所示. 　　2.2 　　2个泊位公交停靠站通行能力计算 　　当公交停靠站有2个停车泊位时，会发生两种情况： 　　（1） 车辆N+1先完成服务； 　　（2） 车辆N+2先完成服务. 　　两种情况下对应的时空关系如图3所示. 　　2.3 　　3个泊位公交停靠站通行能力计算