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空铁联运的模式下城市对运力分析 　　摘 要：近年来，随着高铁行业的迅猛发展，高铁对民航运输的冲击力越来越大，如何让高铁和民航实现合作共赢，成为人们越来越关注的问题。在这种前提下，空铁联运模式被提出。新模式下，旅客的出行方式更加丰富，如何选择更加合适的出行方式，成为人们越来越关注的问题。为了找出更合适的出行方式，以时间和花费为参数，得出城市对之间的运力模型，并对比高铁、航空、联运三种模式的出行成本，得到最优的出行方法。并以最近五天的实时数据为参考，分析五日内，每日最优出行方式，并分析了三种方式的优缺点，提供了出行参考。 　　关键词：空铁联运；运力；出行成本；民航；高铁；出行方式 　　中图分类号：F505 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2017）31-0019-03 　　1 概述 　　最近几年以来，国家为了拉动内需，出台了一提系列政策，中国高铁建设的脚步随着这些政策的发布大踏步的前进。按照《中长期铁路网规划（2008年调整）》中提出的构想，至2020年，我国客运专线的长度将达到16000千米以上，并将各省会城市及大中城市连接起来，建成“四横四纵“高铁运输网络。我国的高速铁路在国家的大力投资和技术创新带动下，开始进入到飞速发展的新时代[1]。 　　众所周知，在我国现有的综合运输体系中，铁路和民航系统都是它的重要组成部分。民航和高铁之间存在竞争关系，如果放任高铁和民航进行不良的竞争，一定会出现很多十分严重的社会现象和社会问题。在确保航空业顺利发展的前提下，如何化解高铁带来的强烈冲击并实现双赢，共同促进中国交通运输业的发展是未来的一个趋势。在这种情况下，空铁联运模式被提出，并在国外一些枢纽机场如戴高乐、法兰克福等率先进行实践。国内空铁联运模式以上海虹桥为代表，虽然起步较晚，但发展迅速。 　　对于空铁联运，国内外学者都做过一系列的研究。国外方面，2007年，Makoto Okumura等人对容量限制模式下的空铁联运网络进行了探讨，给出了空铁联运网络模型[2]；2012年，Blainey等人对英国运输系统长期容量和需求做了评估[3]；2013年，ChangminJiang等人讨论了枢纽机场容量对空铁联运的影响[4]；2013年，PaolaPellegrini等人对欧洲单一天空模式下的空铁联运进行了分析[5]；2014年，Kimitoshi等人建立了空铁联运的多项logit模型[6]。国内方面，2008年，任鹏等人对空铁联运信息共享平台进行研究，开发了空铁联运信息共享平台[7]；2011年，李纯芳等人对空铁联运模式的路径进行了分析，得出空铁联运可用路径的最佳选择方案[8]；2012年，杨年对空铁联运网络进行了研究，得出了空铁联合运输网络的数学模型[9]；2012年，宋祥波、刘冠颖对国内空铁联运的发展做了一定研究，得出了适合国内国情的空铁联运模型[10]；2016年，李晓津，邢伟永等人对国内空铁联运的定价做了研究，得出了旅客出行的时间价值[11]。 　　本文在前人的研究成果之上，以票价和出行时间为参数，研究空铁联运模式下城市对之间运力，并与单独城市对之间空运与铁路运输相比较，得出空铁联运的优势。 　　2 空铁联运模型建立 　　2.1 模型说明及参数设定 　　构建城市对空铁联运模式下的运力模型，为了方便计算，不考虑航空和高铁的延误，仅以官方规定时间为计算依据。模型中的参数设定如下： 　　（1）w1i：两城之间运行的第i架航空器的座位数； 　　（2）ρ1i：第i架航空器的上座率； 　　（3）εi：第i架航空器的票价折扣率； 　　（4）P1i：第i架航空器票价 　　（5）t1i：第i架航空器在两个城市间的运行时间； 　　（6）wij：两城之间运行的第i列高铁第j类座位的数量； 　　（7）ρij：第i列高铁第j类座位的上座率； 　　（8）Pij：第i列高铁第j类座位的票价； 　　（9）ti：第i列高铁在两个城市间的运行时间； 　　（10）L：城市之间的客运能力 　　2.2 数学模型及运力分析 　　只考虑空运和高铁运输，城市对之间每天开通的航班数和高铁数是有限的[12]。航空运输和高铁在价格和时间上存在一定的差距，而经研究发现，航空运输和高铁运输两者票价和时间的乘积较为接近，可以作为参数对运力进行阐述，本文选取票价与时间的乘积作为运力衡量单位，则两城市之间客运量为： 　　其中p中转为空铁联运模式下为两地带来的额外旅客量，βi为选择第i种出行方式的人数占中转客流量的百分比。 　　3 旅客选择性分析 　　随着空铁联运的开通，旅客出行的选择性越来越多样化。可以选择高铁或者航班直达，也可以选择通过空铁联运在第三城市换乘。至于如何选择，这里提出一个旅客的运力成本作为参考。 　　旅客出行成本分?