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空中连廊工程的研究 　　【摘 要】随着城市的发展和社会的进步，交通建设更为注重“以人为本”，不断向人性化方向发展，各种行人过街设施如雨后春笋般在各地建成。空中连廊就是其中一种行人过街设施，随着建筑功能的不断提高、建筑造型的日益丰富，形成富有时尚气息的空中连廊。尤其是在大型商圈、学校、医院、体育建筑等人流密集的建筑群中，空中连廊往往成为点睛之笔，既起到疏导交通作用，又可作为观景台等。另外，连廊自身也成为城市的一道景观[1]。 　　【关键词】空中连廊；结构形式；工程 　　1 背景 　　美国、新加坡等国家经过多年发展，已形成高层建筑间可互连互通、环状开放、交通换乘的立体步行连廊系统。但国内目前尚处于连廊规划和建设的初级阶段建成的连廊也基本属于点状分布，一般仅存在于两个建筑之间设置一个连廊进行连接，能够有效形成体系并发挥应有作用的连廊系统几乎没有。 　　随着城市空间与建筑空间联系性的加强，空中连廊也得到了快速的发展，城市中空中连廊的数量也越来越多，逐渐显现出作为城市中独立空间体系和独立空间元素的规模与作用，使城市中其他空间联系更加紧密。 　　2 连廊建设的必要性 　　随着我国社会经济的飞速发展，许多城市中心区高楼大厦密集、购物中心比比皆是，行人众多，川流不息。各大城市综合交通规划调查数据表明，我国城市步行交通在各方式总出行量中约占40%，而中等城市约占50%，小城市则高达60%以上，行人流量非常之大。据统计，高峰小时的人流量北京西单北大街为1～2万人；上海的延安东路、静安寺、四平路、徐家汇均在1.2～2.2万人；广州的中山路、北京路、起义路亦在0.5～1.7万人之间，武汉、重庆、南京中心地区的人流量高达0.5～2万人。行人流量越来越大，过街行人流量随之增大，但是在我国许多城市交通管理中受传统交通思维的影响，往往只重视车流交通，轻视步行交通，尤其是对行人过街交通研究不足，这就导致了行人过街需求的不断增加与行人过街设施的供给不足之间存在严重矛盾。出行难，过街更难的问题普遍存在，行人过街交通成为城市交通薄弱环节，同时也导致了与车流之间的冲突越来越大，交通事故频频发生，影响了整个城市的畅通运行。 　　空中连廊系统可以极大地分解交通密集区域的交通压力， 重新组织城市局部地区的路权分配， 实现人车分行， 建立连续的步行系统和汽车系统，同时也逐渐形成了自身独立空间体系。 　　3 连廊建设的结构形式 　　纵观国内外连廊的结构形式，较多的采用了钢桁架结构，这与钢结构自重轻，承载能力大，可变形能力较强有关。而连廊通常都有雨棚，采用桁架结构则可将雨棚和结构合二为一，行人从结构中间通过，降低了连廊外形的高度，使连廊更加轻盈、美观。 　　1）独立式结构 　　当连廊所处位置不高，场地条件允许自身设立柱子等竖向支承构件时，可自成一个结构单元，两端设缝与主体结构脱开。此种处理最简单，对主体结构也没有影响[2]。 　　这种连廊适用于已有建筑之间的连接，可以不增加原有建筑的负荷，但缺点是不能架设得很高，一般仅用于底部楼层的连接。另外需要注意连廊柱基础不能对原有建筑基础产生不利影响。 　　2）两端与主体结构相连 　　当连廊所处位置较高或场地条件不允许自身设立柱子等竖向支承构件，连廊结构将与主体结构发生关系。此时，连廊所要承受的力不仅有恒载、活载，更主要的是协调连体两端的变形或振动所承受的力，所以连廊与塔楼的连接形式成为继连廊自身结构特性后最为关键的问题。 　　根据被连接的两侧主体结构的特性、连廊的跨度及所处的高度位置，连廊和塔楼的连接形式可以大致分为两种：强连接结构形式和弱连接结构形式。 　　强连接结构设计时一般将连廊结构直接伸入塔楼核心筒上做可靠连接，做到真正使其连为整体，完全协调受力，此时连廊除承受重力荷载外，更主要的是要协调连廊两端的变形及振动所产生的作用效应。一般情况下，连廊同塔楼的连接处受力较大，构造处理复杂，选择合适的连廊刚度、结构形式及支座处的构造处理非常重要。 　　当连廊结构本身跨度很大，刚度较弱，无法协调连接体两侧的结构共同工作时，一般做成弱连接结构，即连接体一端与结构铰接，一端做成滑动支座，或两端做成滑动支座。采用弱连接结构形式，减轻塔楼与连廊的相互作用，避免由于塔楼或者连廊因局部破坏导致结构坍塌，弱连接结构牺牲了连廊结构与塔楼的相对位移来减轻塔楼与连廊的相互作用力，况且大跨度连廊一般采用轻质的钢结构形式，其水平刚度与同一层的塔楼的水平刚度不是在一个数量级上，对塔楼的整体受力不会造成太大影响，所以多塔楼弱连体结构可以采用塔楼和连廊单独建模的形式分别计算，从而大大减少了工程的复杂程度。但是，采用弱连接形式的连廊结构在地震作用下，当塔楼相对振动较大时，要注意避免连接体滑落及连接体同塔楼发生碰撞对主体结构造成破坏，应该重