纵连板式无砟轨道简支梁桥动力响应试验的研究.docVIP

纵连板式无砟轨道简支梁桥动力响应试验的研究 　　摘要：开展了行车条件下高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁系统的动力响应现场测试，测试CRH380A001型列车以285～350 km/h时速通过时无砟轨道-32 m标准预应力混凝土简支梁的动力响应.通过现场采集与数据分析，得到了钢轨、轨道板、底座板、桥面板的竖横向加速度幅值，桥墩顶纵横向绝对位移.结果表明：结构各层加速度在列车时速达到295 km/h左右时，急剧增大，之后顺速降低，出现陡波峰；车致振动加速度响应自钢轨轨道板底座板桥面板，自上至下呈明显的递减趋势，振动衰减较为明显.此外，基于实测的梁体自振频率与阻尼比，分析了梁体动挠度的简化计算方法，计算结果与实测梁体动挠度较接近.实验结果可为改进数值分析模型、验证计算结果提供依据. 　　关键词：高速铁路；CRTSⅡ型板式无砟轨道；动力响应；简支箱梁桥；现场试验 　　中图分类号：U211.3； U441.3文献标识码：A 　　CRTSⅡ型板式无砟轨道具有重量轻、维修养护工作量少、稳定性高等优点，在我国京津城际、京沪、京广、沪杭、杭长等客运专线得到广泛应用，截止至2014年10月，国内铺设里程单线已超过10 000 km. 　　车致桥梁振动问题，国外早在20世纪70～80年代便已进行较广泛的研究[1-2]，取得了比较大的成果.对于铺设无砟轨道的高速铁路桥梁来说，梁轨系统各层结构的动力特性是其重要研究课题之一.夏禾等在法国的Antoing大桥及我国秦沈客运专线上进行了高速列车作用下的动力试验，得到了梁体、桥墩及车辆的一些动力指标[3-4].翟婉明院士根据秦沈客运专线行车实验，分析了车轨道桥梁系统的相互作用机制，认为高速列车/桥梁振动分析中需充分考虑轨道结构参振并引入精确的动态轮轨作用关系[5].中国铁道科学研究院开展时速200～250 km及300～350 km高速铁路桥梁动力试验，对常用跨度简支梁桥以及连续梁桥的自振特性、刚度参数、梁体动力响应以及动车组通过桥梁时的安全性和平稳性进行了分析[6-7]. 　　然而，已有轨道桥梁系统动力特性的研究多为理论分析[8-12]，实验较少，且试验多为短期试验，此次试验对不同车型、不同时速下梁轨系统的动力响应进行了长达5个月的测试.可为改进数值分析模型、验证计算结果提供依据，对提高高速铁路桥梁的动力设计水平、保证行车安全，具有重要意义. 　　1测试试验方案 　　1.1桥梁及CRH380A001型列车介绍 　　选择一座12孔32 m标准跨径简支箱梁桥的其中3孔为试验对象.桥面净宽12 m，防护墙内侧净宽为8.8 m；线路中心梁高3.05 m，两侧梁高3.078 m；梁长32.6 m，计算跨度31.5 m.横桥向支座中心距4.5 m.桥墩采用圆端形低墩，基本约为3.5～5 m，桥台采用矩形空心台，基础采用直径Φ1.0 m的钻孔桩，桩长约为21.5～24 m.桥上采用CRTSⅡ型板式无砟轨道. 　　试验测得50趟CRH380A001型列车在不同时速激励下轨道桥梁系统的动力响应.CRH380A001型列车为8节编组、4轴，轴距为2.5 m，钩到钩距离为Lv，约25 m.定员最大轴重为16 t，空车质量35.9 t，转向架质量7.3 t，其簧下质量2 t[13].实测列车速度分布情况见表1.列车通过桥梁时的车梁墩基础系统见图1. 　　1.2测点布置 　　选择与桥台相接的1，12号两孔简支梁及中间6号孔简支梁为测试对象，在选定桥跨的梁端、1/4跨、1/2跨等关键断面布置测点，钢轨、轨道板、底座板、桥面板、墩台、路基、地面等处均设有加速度传感器，总共设置了120个加速度、59个位移计、9个应变.测点布置见图2，图中，桥上结构布置的仪器，“中”表示布置在线路中心线，“右线”表示布置在小里程至大里程方向的右线外侧，未经说明部分均布置在小里程至大里程方向的左线外侧. 　　1.3测试仪器 　　采用ICP、941B型拾振器、SMWWYDC25D型位移计等传感器采样，并用北京东方振动和噪声技术研究所研发的网络便携式动态数据同步采集系统自动采集存储上传数据.ICP由磁座吸附在钢轨上，桥上位移计用钢脚架固定，墩顶相对位移计用磁性表座固定，为得到列车运行速度，在钢轨上粘贴了应变花，仪器安装情况见图3. 　　2梁体自振频率及阻尼比 　　桥梁横向、竖向自振频率及阻尼比，是表征桥梁动力特性、检验桥梁动力性能的重要指标. 　　参考文献[14]，计算梁体的一阶竖向自振频率公式为：ω2=π4EI/l4μ，其中l为梁体长度，μ为每延米质量，取24 540 kg/m.用此公式算得裸梁的自振频率为5.95 Hz. 　　参考文献[7]，实测32 m简支箱梁的竖向基频为6.8 Hz. 　　目前，常见的测试与分析