结合某城际铁路施工谈沿海地区盾构施工不良地层施工风险及处理的方法.docVIP

结合某城际铁路施工谈沿海地区盾构施工不良地层施工风险及处理的方法 　　摘 要：本文主要对珠海沿海铁路大盾构施工过不良地层进行了分析研究，针对施工中可能出现的问题和险情进行分析，找出盾构过沿海复合不良地层施工的难点和风险点，提出了相应的解决措施。并提出盾构施工过沿海复合不良地层相关建议。 　　关键词：沿海复合不良地层 风险分析 措施 建议 　　1 引言 　　由于国家对基础建设的投入及地面空间的减少，21世纪我国隧道和地下工程项目繁多，大量的铁路、公路、地铁隧道修建，涌现出许多过江、过海隧道。近年来我国盾构法隧道施工技术有了较大的发展，许多过江、过海隧道采用盾构法施工，复合不良地层，尤其在沿海一直是盾构施工难题，本文针对沿海复合不良地层盾构施工风险及解决方法进行探讨 　　2 工程概况 　　1）工程简介 　　该工程为城际铁路，计时速100km/h，盾构施工区间为双洞单线隧道，隧道结构型式如图2-1所示，隧道管片采用钢筋混凝土单层衬砌，通用楔形环管片。 　　图2-1：隧道横断面图 　　线路靠近海边水道，其中左、右线各约300m隧道位于海边水道内。 　　2）主要地质情况 　　水中段隧顶覆盖层厚度为15～17m，主要地层情况自上而下分别为：人工抛填石、淤泥质黏土、砂层、全风化花岗岩、弱风化花岗岩地层，地层分布情况见下表和图2-3，图2-3所示。 　　表2-1：左线地层情况 　　表2-2：右线地层情况 　　其中左线局部地段人工抛填石底面距离隧顶在0.5～8米范围内，右线局部地段人工抛填石底面距离隧顶在2.6～5.1米范围内。补勘地质断面如下图所示，详细地质资料见相关附件。 　　图2-2：左线水中段地质纵断面图 　　图2-3：右线水中段（补勘地质）纵断面图 　　3 该不良地质盾构施工风险分析 　　1）冒顶通透水流 　　主要集中在上软下硬地层，由于洞身上软下硬，盾构掘进过程中容易产生振动，使隧顶上方坍塌。一方面，由于刀具和软硬不均岩面作周期性碰撞，刀盘的振动很大，且掘进速度缓慢，软土部分易过量切削进入舱内、易多出土，这对地层的扰动都比较大；另一方面，上部软弱地层稳定性差，易产生坍塌。 　　由于人工抛填片石区离隧顶距离比较小，一旦产生塌陷，容易产生冒顶透水，河水通过刀盘开口或盾尾进入盾构机内，造成盾构淹水，甚至机损人亡。 　　在广州地铁三号线盾构施工过程中引发的较大的地面沉降，特别是几次“塌通天”的沉降，几乎都是在上软下硬的地质条件下造成的。 　　2）人工抛填石下陷 　　处在人工抛填片石区域，如果隧顶产生塌陷，片石将会落至刀盘前方，形成类似孤石对盾构机影响的情形。片石下陷对施工的影响主要表现在：刀具磨损严重、刀座变形、刀具更换困难；刀盘磨耗导致刀盘强度和刚度降低，引起刀盘变形；刀盘受力不均导致主轴承受损或主轴承密封被破坏，刀盘堵塞，盾构机负载加大；片石无法破碎，赌塞刀盘开口，出土不流畅，均金缓慢。 　　3）地面沉降难以控制，易造成地面塌方，堤岸及道路开裂损坏 　　在这类地层中掘进，地面沉降难以控制，易造成塌方，地面建构筑物开裂损坏，原因主要有两方面：一方面，由于刀具和软硬不均岩面作周期性碰撞，刀盘的振动很大，且掘进速度缓慢，软土部分易过量切削进入舱内、易多出土，这对地层的扰动都比较大；另一方面，上部软弱地层稳定性差，易产生坍塌。 　　本地段隧道上方为规划建设中的堤岸和已有道路，一旦发生严重塌方，堤岸及道路将有可能受到严重破坏。 　　4）频繁进仓换刀的风险 　　由于隧道断面内的岩石强度高，上软下硬地层同一掘进面岩石软硬不均一，掘进时参数较难控制，容易造成刀具偏磨，刀圈崩断等现象，如不及时换刀，刀具磨损或损坏后，容易造成盾构开挖直径变小，盾构推力增加，扭矩增加，掘进困难。因此、需要频繁换刀。而该地层开挖面上半部分为淤泥或花岗岩风化土层遇水软化，甚至泥化流淌，自稳性极差，这都给换刀带来极大的困难和风险。 　　由于隧道处于河道下方，在上软下硬地层必须进行带压进仓作业，而隧顶上方为人工抛填石或流塑性淤泥质黏土等，上方抛填石覆盖层较小，作业仓内气压很难保持稳定，一旦隧道上方覆盖层坍塌，将给带压进仓换刀作业带来灾难性事故。左右线人工抛填石离隧顶距离只有0.5m，而这0.5m厚度内是淤泥质黏土层，很容易受到气压破坏，产生掌子面坍塌事故。 　　5）盾构机易被卡住 　　本工程基岩强度大部分在80～100MPa，最高强度达150MPa，在这种地层中掘进，边缘滚刀及扩挖刀极易被破坏，造成开挖直径缩小，导致盾构机盾壳与隧道间隙过少，摩擦力增加，发生盾构卡住现象；深圳地铁1号线续建工程7标盾构隧道区间出现卡机事故，至使停机时间长达8个月，严重影响工程进度和安全，其中一个重要原因就是隧道地质复杂、上软下硬地层、砂