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维修的经验一点通 　　途胜清除积炭后无法起动 　　故障现象：一辆2009年产北京现代途胜，行驶里程7万km。该车在进行免拆清洗后无法起动。 　　检查分析：维修人员回顾故障出现的过程。在进行过免拆清洗后，为使发动机内存留的积炭和清洗剂彻底排净，曾以4000r／min以上的高怠速运转发动机。关闭发动机后，再也无法起动。 　　仔细分析上述过程。在关闭发动机之前，发动机是运转正常的。这说明在此之前，发动机的机械系统及控制系统都是正常的。故障应该是出现在关闭发动机的瞬间以及此后的起动过程中。 　　打开点火开关的瞬间，燃油泵发出了运转的声响，说明供油系统在工作。在起动机运转时，用听诊器监听喷油器，未能听到任何响声，说明发动机控制单元未发出喷油脉冲信号；而燃油泵运转，却又说明发动机控制单元工作正常，显然问题是出在了喷油控制方面。 　　打开点火开关不着车，用故障诊断仪读取发动机数据流，发现进排气凸轮轴相位均滞后了将近30°，这显然是不正常的。因为这种状态是在发动机部分负荷工况时才出现的，而起动时是怠速工况。这款发动机在部分负荷时，通过进排气重叠的配气相位来实现内部废气循环。这种情况对于起动过程是不利的，这是由于起动时如果引入废气将破坏混合气的点燃。在这种情况下，发动机控制单元为防止未点燃的混合气进入排气系统，是完全有可能禁止喷油器喷油的，从而起到保护三元催化器的作用。 　　为验证上述推测，维修人员尝试断开凸轮轴位置传感器，使发动机控制单元放弃对喷油的限制。果然，采用这种方式发动机居然起动了，但运转极不平稳。此时观察数据流，发现无论怎样改变发动机的转速，凸轮轴的相位始终保持不变，说明相位调整装置出现了卡滞。 　　故障排除：更换进排气凸轮轴正时调整机构。打开点火开关不着车，查看凸轮轴相位，进排气凸轮轴相位调整量都为0°。尝试起动发动机，顺利起动，发动机运转后，进排气凸轮轴相位开始自动调整。试车，确认故障排除。 　　(李新) 　　本田雅阁轿车异响 　　故障现象：一辆2007年产广汽本田雅阁2.3轿车，搭载5挡自动变速器，行驶里程14万km。用户反映该车行驶中有异响。 　　检查分析：维修人员试车，发现该车的异响出现在某一车速和某种程度的加速时，并且时隐时现，很难捕捉。根据路试结果，异响源的可能部位包括发动机、变速器和传动轴等，但确切部位难以判断。 　　无论是靠反复试车来确定故障部位，还是对上述部位逐一检查，故障的诊断工作都势必难度较大。鉴于这种情况，维修人员决定先拆卸发动机的油底壳检查。拆下油底壳倒出机油，发现在油底壳底部存留大量金属碎屑，显然这便是异响产生的直接原因。 　　 　　检查曲轴瓦，未发现问题。进一步检查平衡轴，发现轴瓦严重磨损。 　　故障排除：更换平衡轴及其轴瓦，故障排除。 　　回顾总结：对于车辆动力部分的异响，由于涉及的各部分都是刚性连接的，所以很难确定故障点。在这种情况下，与其试图通过反复试车找到故障点，不如按照先易后难的原则，对油底壳中的油液进行检查。因为任何机件的损伤，其金属碎屑都会落入油液中。这样往往可以达到事半功倍的效果。 　　(李新) 　　奔驰轿车无法起动 　　故障现象：一辆2010年产奔驰E200轿车，行驶里程4万km。用户反映该车无法起动。 　　检查分析：维修人员尝试起动车辆，发现仪表板上各功能指示灯均能点亮。但无挡位显示，动态稳定系统故障灯常亮，起动机不转。 　　读取控制单元故障码，发现发动机、变速器、换挡控制及汽油泵控制单元均不能访问。继续访问其他控制单元，终于可以进入动态稳定控制单元，该控制单元中有与发动机控制单元失去通信联络的故障提示。仪表控制单元中也有类似的故障提示。 　　测量发动机控制单元的电源部分，电源电压及搭铁连接正常。测量控制器局域网的终端电阻，电阻值为60Ω，正常。测量数据总线的信号波形，波形也正常(图1)。因此可见，控制器局域网是工作正常的，并且发动机控制单元的电源部分也是正常的，故障点应该是发动机控制单元。 　　故障排除：更换发动机控制单元，并进行初始化设置。试车，故障排除。 　　 　　(贾文海) 　　凯美瑞轿车开后雾灯倒车指示灯点亮 　　故障现象：一辆2008年产广汽丰田凯美瑞240G轿车，搭载2AZ发动机和U250E自动变速器，行驶里程8万km。用户反映该车打开后雾灯时，仪表板中倒挡指示灯点亮(图2)。 　　检查分析：维修人员检测车身电器控制单元，未发现故障码。检查发现该车加装了导航及倒车影像。将加装设备拆除后，故障仍然存在。 　　维修人员查阅电路图，得知该车后雾灯与倒车灯共用一个搭铁点，这有可能是产生两者之间相互影响的介入点。按照资料的提示，在行李舱中找到上述搭铁点(图3)。紧固搭铁点，未见其有松动现象，疑点排除。接着维修人员对两