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车辆活性碳罐三维数值模拟的研究
车辆活性碳罐三维数值模拟的研究
摘? 要:根据国标要求进行了稳态试验得到碳罐的沿程阻力,结合试验数据进行理论计算得出碳罐大气口孔径理论上的极限尺寸,并建立了各极限尺寸下碳罐的三维模型,进行了三维计算流体力学(CFD)仿真。最后将试验数据、理论计算以及仿真结果三者进行综合分析,得出了可满足相应行业标准的大气口孔径的可修改范围,验证了三维CFD仿真在碳罐研发中的可行性。
关键词:车辆;活性碳罐;三维数值模拟;CFD
中图分类号:U464.149文献标文献标志码:A文献标DOI:10.3969/j.issn.2095-1469.2012.06.05
碳罐是属于汽油蒸发控制系统(EVAP)的一部分,该系统是为了避免发动机停止运转后燃油蒸汽逸入大气而引入的。自1995年起,我国规定所有新出厂的汽车必须具备此系统。在整个汽油蒸发控制系统中,活性碳罐具有至关重要的作用。其主要工作原理为:当发动机不工作时,汽油箱内的燃油蒸汽进入碳罐,在碳罐内部被活性碳吸附并储存起来;当发动机起动后,由于进气歧管的负压作用使脱附口的电磁阀打开,同时碳罐内所储存的汽油蒸汽与大气口所进的空气一起进入缸内并燃烧,从而可在降低汽车蒸发排放的同时降低油耗[1]。当前,在部分小型车上,碳罐的安装方式是在车的大梁上开孔安装,这样对车身的强度势必造成影响,而对车身强度影响的大小主要取决于大气口孔径。因此本文根据工程项目实际要求在满足碳罐性能的前提下,通过尽量减小碳罐大气口的孔径从而尽可能地降低碳罐安装时对车身强度的影响。
目前,国内对于碳罐的研究一般都是通过试验研究与经验相结合来使碳罐满足相关行业的要求,但传统的试验费时费力。随着计算机处理能力的增强,利用计算机进行数值模拟的方法,可以较快地得到碳罐内部流场的速度、压力、流动迹线等分布的具体情况,为碳罐的性能分析和改进设计提供了很好的依据,可以大大缩短开发的周期,降低研究成本,提高开发效率[2]。此外,国外也曾采用计算流体力学进行过碳罐内部流场的模拟,并得到了碳罐内部的流场分布,但据查阅的相关文献未曾结合具体的项目进行过相关研究[3-4]。
本文根据项目实际要求,首先结合碳罐的相应国家标准要求以及进行的相应稳态试验所得数据进行理论计算,得出该要求下大气口孔径可修改的极限尺寸;再通过FLUENT采用多孔区域模型进行碳罐的三维流动仿真以验证在该极限尺寸下碳罐能否满足其它要求;最后将试验数据、理论计算以及CFD仿真三者结合,进行通大气口孔径尺寸可修改范围研究,得出碳罐大气口孔径的可修改范围,并证明三维CFD仿真在碳罐研发中的可行性。
1 试验方法及理论计算
某型号碳罐结构如图1所示。
1.1 试验方法
试验是通过该型号碳罐生产商采用空气压缩机从吸附口充入空气,堵住脱附口,使空气从通大气口流出,采用流量传感器分别测量流过大气口和吸附口的空气流量,并调整流量控制阀,使流量稳定在10?L/min,再通过压差传感器测量吸附口与通大气口两端的压差,试验如图2所示。
试验测得数据如下(本文涉及压力均为表压)。
空气压缩机所提供的压力为0.7?MPa,两端空气流量均稳定为10?L/min,在未修改孔径时吸附口与通大气口压差由压差传感器可测得为0.6??kPa。
1.2 理论计算
由国家环境保护总局2007年发布的汽油车燃油蒸发污染物控制系统技术要求中对碳罐的通气阻力、吸脱附性能等都有明确规定。其中国家标准要求为:
(1)空气从碳罐的吸附口流入,从大气口流出,脱附口堵住。当流量稳定在10?L/min时,吸附口和大气口的压力差不大于0.98 kPa。
(2)同时还应保证碳罐在车辆使用生命周期内正常脱附负压下(10~101 kPa)吸附口内部压力(负压绝对值)不大于 6 kPa。
这两点主要是用来限制通大气口的孔径不能太小,其中第2点涉及到碳罐内部压力的求取,但是由于计算量较大,普通方法难以求得吸附口内部的压力,因此本文根据要求中第1点结合试验测得的数据先进行理论计算,得出该要求下的极限尺寸,再结合CFD仿真计算求得在该极限尺寸下是否满足第2点要求。主要理论计算过程如下。
该过程中由于空气是可压缩的,所以应采用可压缩气体流动的伯努利方程进行计算,计算过程如下[5] 。
据可压缩流体的伯努利方程
,
式中:空气绝热系数k=1.4 ; P 为压力,Pa;ρ为该压力与温度下空气密度,kg/m3;V为流动速度 ,
m/s;C为常数。查空气在不同温度和压力下的密度表得空气密度ρ为8.253 kg/m3(T=300?K),由试验数据知压差P1-P2=600?Pa,其中P1为吸附口压力,P2为大气口压力。
根据已知的进出口截面参数可知:
吸附口截面积 A1=1.134
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