超深地下连续墙大体积混凝土水下灌注技术的研究.docVIP

超深地下连续墙大体积混凝土水下灌注技术的研究 　　摘要：随着城市化进程的不断加快，城市地下空间也逐步向大尺寸、超深的方向发展，地下连续墙技术也随之向超深的方向发展，但超深地下连续墙大体积混凝土的水下灌注问题出现了一系列的技术难题。本文结合昆明市地铁交通枢纽站东风广场站地质特点和地下连续墙的施工技术要求，对超深地下连续墙大体积混凝土水下灌注难题提出了有效的施工方法和质量预防措施，在工程实际中取得了良好的应用效果。 　　关键词：超深地下连续墙；水下灌注；大体积混凝土 　　0 前言 　　随着城市进程化飞速发展，土地资源越来越稀缺，城市地下空间的开发和利用越来越成为城市发展的主流和方向，如高层建筑，城市地铁，防空设施等。城市地下空间也逐步向大尺寸、超深的方向发展，地下连续墙技术也随之向超深的方向发展。与此同时，由于各地地质条件的差异，不同工程的要求，以及周边环境的影响，超深地下连续墙施工中出现了很多技术难题，如大体积混凝土水下灌注技术，需要借鉴成功的施工经验，不断学习新技术，确保经济性和安全性的有机统一。 　　本文结合昆明市地铁交通枢纽站东风广场站地质特点和地下连续墙的施工技术要求，对超深地下连续墙大体积混凝土水下灌注难题提出了有效的施工方法和质量预防措施，以期在工程实际中取得了良好的应用效果。 　　1 地下连续墙的定义 　　地下连续墙，指用专用的挖槽（孔）设备，沿着深基础或地下构筑物周边，采用泥浆护壁，开挖出具有一定宽度（或直径）与深度的沟槽（或孔），在槽（或孔）内设置钢筋笼，采用导管法浇筑混凝土，筑成一个单元墙（或桩柱）段，依次施工，以某种接头方式连接成一道连续的地下钢筋混凝土墙，作为基坑开挖时的防渗、挡土、邻近建筑物基础的支护以及直接作为承受垂直荷载的基础结构物的一部分。 　　2 实例分析 　　2.1 工程概况 　　昆明地铁东风广场站是目前昆明所建地铁2号线、3号线换乘地铁车站中面积最大、施工难度最大的车站。3号线车站沿东西走向布设，为地下三层岛式车站，有效站台长118米、宽14米，外包长度307.6米，外包宽度22.9米。车站围护结构采用地下连续墙，2号线开挖采用半盖挖法施工，一般开挖深度为16.578米，最深处达18.178米；3号线开挖采用明挖施工，一般开挖深度为23.56米，最大开挖深度达25.3米。建成后，这里是昆明最大的一个地铁换乘枢纽站。 　　东风广场站地下连续墙槽段平均深度60m，标准槽宽5.5m，平均槽段混凝土灌注量360m3左右，数量大，烧筑时间长，对灌注工艺要求高。 　　2.2 工程地质条件 　　根据现场勘察情况，场地地表以下103m深度范围内揭露土层，按成因类型、土体工程性质可划分为5个地质成因单元层，22个亚层，14个透镜体，自上而下分别为第四系人工活动层、第四系洪积层、第四系冲湖积层、第四系湖沼层、第四系湖积层，整个场地五大类成因类型的地基土，土体颗粒由细至粗，由粗到细，相变复杂，形成典型的滇池盆地的沉积特征。 　　2.3 水文地质条件 　　场地地下水属第四系松散层孔隙水，具有微承压性。主要含水层为：粉砂、粉土及圆砾，其中粉土、粉砂富水性中等，圆砾富水性强，圆砾是场地内的主要含水层，其余粘性土为相对隔水层。 　　3 大体积混凝土水下灌注混凝土技术 　　在钢筋笼下放到位，防绕流措施布设完后，4h内进行水下混凝土灌注，灌注采用双导管法施工，混凝土采用商品混凝土，混凝土罐车运输混凝土。 　　a、混凝土配合比，应按流态混凝土设计，设计强度为C30，抗渗等级S10，混凝土坍落度以20±2（单位为cm）为宜。 　　b、采用双导管浇筑，两个导管间距不大于2.5m，导管距槽段端头不大于1.5m。导管采用（φ250mm双头螺纹丝扣连接式导管。导管在第一次使用前，在地面先作水密承压试验。导管内应放置保证混凝土与泥浆隔离的管塞（橡皮球胆等）。其底部应与槽底相距300～500mm，导管上口接上方形漏斗。双导管布置见图1所示。 　　图1 双导管布置示意图 　　c、混凝土初灌量确定。漏斗内混凝土的初灌注量必须满足初灌时导管底部一次性埋入沪宁图中1.0～1.5m。初灌量过小会造成脱管现象、底管口混凝土离析，造成断桩等事故，影响成桩质量。开始灌注时尽量准备足够的混凝土，混凝土下降产生的巨大冲击力可将孔底泥浆泛起，从而带动孔底沉渣返出，减少墙底沉渣厚度，提高墙的承载力，根据岩土有关理论说明：孔底的沉渣厚度少许的减少，则桩承载力将大幅度的提高。 　　在灌注首批混凝土之前，先在料斗内放入0.1～0.3m3与混凝土标号一致的水泥砂浆，然后再放入混凝土，水泥砂浆起润滑导管的作用，在首批混凝土顺利下滑至孔底后，立即检测导管内外的混凝土高度，检查导管是否埋入混凝土中，合格后应继续向漏斗加入混凝土，转入