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超大型箱梁多点支撑移运技术的研究 　　摘 要：广深沿江高速公路（深圳段）机场特大桥60m箱梁采用整体预制、整体架设方案。箱梁为单箱双室结构，顶板宽19.65m，底板宽10.35m，高3.5m，重2400t。箱梁采用整体液压内模，为满足内模出模的要求，梁端端隔墙将进行二次浇筑。为缩短箱梁的预制周期，需在横隔墙未施工的情况下将箱梁移出预制台座，就需要有可靠的工艺和工艺设备。本文将对此进行探讨。 　　关键词：超大型箱梁；多点支撑；同步顶升；移运 　　1 概 述 　　机场特大桥是广深沿江高速公路深圳段中部的一段海上桥梁，桥梁东侧为宝安国际机场，西侧为内伶仃洋大铲湾水道，全长6.84km。上部结构采用60m整体预制箱梁，箱梁采用先简支后连续形式，五孔为一联。 　　箱梁为单箱双室结构，顶板宽19.65m，底板宽10.35m，高3.5m，预制段梁长58.5m，重2400t。为缩短箱梁的预制周期，需在横隔墙未施工的情况下将箱梁移出预制台座。因横隔墙未施工，箱梁的横向刚度较小，若采取杭州湾海湾大桥四点支撑移梁的方案，箱梁将可能出现裂纹。 　　2 箱梁运输中支撑方案研究 　　本项目箱梁运输中支撑方案的技术重点是：怎样保证箱梁在超静定支撑状态下移运，而不发生扭曲、开裂。 　　2.1 箱梁四点支撑运输方案研究 　　图1 箱梁竖向位移云图 （单位：m） 　　图2 箱梁主拉应力云图 （单位：MPa） 　　60m箱梁在横隔板未施工的状态下，进行四点支撑移运。计算采用通用有限元程序Ansys 10.0，经计算得知箱梁主拉应力最大值为12.7MPa，大于规范规定的C50混凝土容许拉应力1.89MPa。 　　由计算结果云图1可知，四支点移梁时箱梁端部最大竖向位移约4mm。 　　由计算结果云图2可知，箱梁主拉应力最大值为12.7MPa，大于规范规定的C50混凝土容许拉应力1.89MPa。最大拉应力位置发生在箱梁端部底板底面靠近中腹板的位置，应力超过4.02MPa的区域面积为3.0m*3.0m。箱梁端部底板顶面拉应力最大值也达到10.4MPa，发生在底板与边腹板交接的角点处位置，该位置应力超过4.89MPa区域面积达到1.2m*1.0m。 　　因此，箱梁在未施工端部横隔板的情况下采用四点支撑移梁作业将导致箱梁出现受力裂纹，影响箱梁的耐久性，甚至可能出现重大安全事故，故箱梁四点支撑的运输方案不能满足60m箱梁移运要求。 　　2.2 箱梁六点支撑运输方案研究 　　箱梁在未施工端隔墙的状态下，进行六点支撑移梁作业，即在梁端每个腹板下均设支撑点。计算采用通用有限元程序Ansys 10.0。 　　图3 箱梁竖向位移云图 （单位：m） 　　图4 箱梁主拉应力云图 （单位：Pa） 　　由计算结果云图3可知，6支点移梁时箱梁端部最大竖向位移为1.7mm，且位移分布比较均匀。 　　图4为应力限值在3MPa的主拉应力云图，由图可知，箱梁主拉应力超过3.0MPa的区域主要有3个地方，第一处区域在箱梁3个腹板端部断面的4个纵向预应力锚固位置，第二处区域在箱梁底板左中右3个支座位置，第三处区域在底板6个纵向预应力锚固点位置，这些区域应力较大均为应力集中现象导致。其他区域主拉应力值均小于1.67Mpa，小于规范允许的1.89MPa。 　　根据计算，若能实现在起升、移运、下放的过程中，六个支撑点全过程都能提供可靠的支点反力，则广深高速机场特大桥60m箱梁移运的难题便迎刃而解。若采用六点支撑移梁，首先就存在支撑的超静定问题。此外，考虑到运输过程中轨道不平度以及移梁滑道基础的变形等问题，顶升、移运及下放过程中就必须保证油缸能给箱梁提供我们所需要的支撑力，避免梁体出现裂纹。 　　2.2.1 六点电脑控制同步顶升系统 　　 总体情况介绍 　　为满足箱梁移运要求，同步顶升设备中共使用了6台CLL8004大吨位机械锁紧油缸，在梁的纵向两端各布置3台，靠外侧的两个为主顶升油缸，中间为辅助顶升油缸。共4台主顶升缸，2台辅助顶升缸。 　　图表 1 现场布置情况 　　 布置说明 　　整个顶升液压系统可分为主顶升系统和辅助顶升系统两个部分，两部分均由同步控制器集中远程控制。主顶升系统包括CY1，CY3，CY4和CY6油缸，分别安放在箱梁的4个支撑点之下；辅助顶升系统包括CY2和CY5油缸。 　　下图为顶升设备布置俯视图。 　　图表 2 设备布置俯视图 　　 功能简介 　　1）油缸下腔均安装压力传感器，用来测量油缸内部的压力。 　　2）CY1，CY3在平移过程中通过电控系统保证两个支撑点在移运过程中支撑力始终相同，而且不会存在油缸顶部脱开梁体的问题，属于主顶升系统内的浮动支撑。CY4，CY6在平移过程中机械锁紧、防止坠失，属于主顶升系统的固定支撑，压力传