预制装配式地铁车站拼装技术的研究.docVIP

预制装配式地铁车站拼装技术的研究 　　【摘要】预制装配式地铁车站因具有施工速度快、占地少、节省劳动力、低碳环保等优点，成为未来地下空间结构发展的重要趋势。然而，由于预制装配式地铁车站的预制构件自重大、形状特殊，需要制定合理的拼装工艺以确保其安全高效地完成施工。本文结合国内首例预制装配式地铁车站――长春地铁2号线一期工程袁家店站，对该类结构的拼装技术进行了系统研究，尤其对预制装配式结构施工影响显著的拼装工艺、吊运方法、和定位措施进行了详细的探讨、分析和总结。 　　【关键词】预制装配式；地铁车站；拼装技术；长春地铁2号线 　　一、概述 　　长春市地铁2号线一期工程袁家店站位于绿园区双丰乡袁家店，在西四环路与站前街交叉口的东北角；为长春地铁装配式车站的试验站，国内首例。车站主体长度310m，其中装配段188m，现浇段122m。装配段结构每环宽度2m，由7块预制构件组成，共94环。预制构件环向与纵向的接触面均为榫槽连接，榫槽内设置定位抗剪销，拼装完成后填充改性环氧树脂。由于地铁装配式车站施工在国内尚无先例，因此如何制定合理的拼装工艺，并通过该工艺将本结构安全、高效、低碳、环保地完成是需要认真思考和总结的问题。 　　根据预制装配式地铁车站的结构特点可知，其施工过程中首先需制定合理的吊运方案，保证构件在吊装过程中的受力模式与设计工况一致，防止由于吊点受力不均导致的混凝土表面开裂等问题。其次，合理的拼装工艺是保证实现预期结构形式、提高施工效率的重要部分。完成初步拼装后，测量方案和纠偏措施则是保证结构达到安装精度、满足设计要求的重要保证。综合上述施工特点，可将预制装配式地铁地下结构的综合施工技术分为：1、科学的车站拼装形式和合理步序；2、系统的构件吊运技术；3、全面的拼装定位措施。 　　二、大型装配式车站拼装形式和合理步序 　　与建筑工程中采用的预制结构不同，预制装配式地铁车站的拼装形式具有其典型的结构特点：首先，预制装配式地铁结构为封闭式筒体，因此组成其整体的预制构件可以在纵向分割成多个标准单元，每个单元为一环，每环独立拼装，不断向前推进成型；其次，每个标准单元根据其尺寸和位置又可以分为不同的预制段，每段之间通过榫槽定位，张拉预应力后成型。 　　以本工程长春市地铁2号线一期工程袁家店站为例，车站纵向长度188m，分为94环，每环宽度2m。每环由7块预制构件组成，分别为：1底板A+2底板B+2侧墙C+顶板D+顶板E，A、B、C、D、E块单片重量分别为：37.6吨，39.5吨，31.0吨，48.3吨，54.3吨。预制构件环向与纵向的接触面均为榫槽连接，拼装完成后填充改性环氧树脂形成整体。 　　针对预制装配式地铁地下结构的工程特点，其拼装方案可采用机械化、流水化、精细化作业方式，体现到本工程中简述如下： 　　1、装配式地铁车站的主要分项工程有基坑土方开挖及支护和装配式结构拼装工程，拼装工程紧跟基坑开挖工程并形成流水。根据基坑开挖的“纵向分段、竖向分层”原则，每段基坑开挖工程中的施工工序全部完成需要40天，因此基坑开挖工程第一个施工段须比拼装工程提前40天。依据流水化施工原则，基坑开挖工程须超前拼装工程一个施工段。 　　2、拼装工程包括施工工序有：基底垫层施工、底板预制构件拼装、侧墙预制构件拼装、顶板预制构件拼装、基底填充注浆、榫槽注浆、壁后混凝土回填、顶板涂料防水及土方回填共9道工序。其中预制构件拼装为主工序，其余为辅助工序。 　　3、预制构件拼装工序分为底板拼装、侧墙拼装及顶板拼装3部分，其中底板施工单独采用一台龙门吊完成，由于龙门吊拼装速度较快，因此底板施工进度可与基坑工程同步，先于侧墙和顶板的施工。侧墙及顶板采用另一台龙门吊辅助拼装装备安装，侧墙与顶板虽共用一台龙门吊，但是侧墙安装时龙门吊只起到送料作用，拼装装备上自带起重及微调设备，不影响龙门吊的吊装效率。 　　4、整个拼装过程中，底板可以紧跟基坑连续安装，侧墙预制构件安装时可比顶板超前3块，整个过程形成台阶式流水，极大地提高了拼装速度。后续辅助工序从下到上紧跟主工序依次施工，根据施工进度情况可以按4环一个周期进行后续辅助工序的施工。 　　三、大型装配式构件吊运技术研究 　　装配式地铁车站预制构件吊装过程中，采用龙门吊与钢丝绳、万向吊头结合的方式，对各块预制构件进行吊装。在吊装预制构件D1及E1前，考虑到该两种预制构件具有较大的重量及跨度，吊装时会产生较大的弯矩，导致混凝土出现裂缝而影响正常使用，需首先对D1及E1预制构件的吊装过程进行验算。采用MIDAS FEA软件对其吊装过程进行验算，该软件可对土木工程领域常见的构件进行较为精确的非线性分析。采用软件中提供的实体单元对混凝土部分划分网格，为保守分析，建模过程中未考虑分布钢筋的作用。 　　吊装时吊点处相对