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青岛建设面向东北亚枢纽型航空港战略的规划的研究 　　摘 要：青岛十二五规划明确提出青岛要建设面向日韩的枢纽机场，在此大背景下论述青岛新机场建设中要按照国际标准、高水平、高质量的要求，加快发展临空经济，以建设面向东北亚枢纽机场为目标，对青岛市及至半岛地区经济和社会发展起到辐射和带动作用。主要对青岛及周边机场SWOT分析，得出重点建设面向东北亚枢纽型航空港的战略意义，最后为青岛建设枢纽型航空港制定切实可行的规划方案和实施办法，研究可为青岛新机场的建设提供理论和借签意义，具有较强的应用价值。 　　关键词：东北亚；枢纽航空港；SWOT 战略规划 　　中图分类号：F74 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）06-0245-02 　　一、枢纽机场的含义 　　枢纽机场（Airline hub）是一般是指国际和国内航线较为密集的机场，航空公司用来中转旅客至下一个目的地的中停点。这是一个基于轮辐式航线网络（Hub and spoke model）的概念，美国各大航空公司在1978年政府放松航空管制后，经过激烈竞争逐步形成的一种新的航线网络模型。主要是在客源覆盖较广、地理位置较好的机场设立一个中枢点，并以枢纽机场为中心，其他机场为轮辐以航班波形式集中向枢纽机场输送旅客，由枢纽机场的基地航空公司提供国内国际远程航线的服务。 　　二、青岛机场建设东北亚枢纽型航空港的SWOT分析 　　1.机遇。中国民航业正在进入第二个高速发展时期，青岛的旅客吞吐量已经突破1 200万人次，成功迈入千万人次的大型航空港。青岛十二五规划明确提出青岛要建设面向日韩的枢纽机场，半岛蓝色经济区的批复，这些利好形势必将为青岛建设东北亚枢纽机场带来了前所未有的机遇。 　　2.威胁。枢纽机场对机场的基础设施设备、中转服务及运行的顺畅等提出了更高的要求，中转旅客的增加会使得机场的高峰压力大大增加。中国旅客已经习惯“点对点”的城市对式航线网络模式，接受中转的轮辐式航线网络模式还需要一个适应过程。加上现在高速铁路的发展，这可能导致使得一部分旅客转而向乘坐其他交通运输方式，从而造成民航客货部分市场份额流失。 　　3.优势。（1）优越的地理位置。青岛地处中国东部沿海，向东北接日韩和中国东北，向西则连接中国内陆，是中国内陆和东北亚的重要的航空中转站。青岛的航空区位优势得天独厚，十分明显。以青岛为圆心半径是2小时航程画圆，则可以通达东北亚和中国内陆大部分机场，覆盖约近10亿人口；如果半径是4小时航程，则可以覆盖中国和东北亚地区的绝大多数机场。因此，青岛完全具备建设东北亚枢纽机场的地理条件。（2）旺盛的市场需求。青岛作为中国重要的沿海开放城市和旅游城市，据青岛海关统计，2012年青岛口岸对外贸易进出口总额1 489.2亿美元，其中与日韩之间的贸易占了80%。2012年全市共接待国内外游客5 717.5万人次，入境游客127万人次，其中大部分为日韩游客。经济和旅游业的持续增长也为青岛建设东北亚枢纽机场提供了广阔的市场空间。 　　4.劣势。（1）航线密度不尽合理，通达性差。到目前，青岛仍然有很多大城市和重要旅游城市尚未开通航线，诸如拉萨、黄山、九寨、丽江等，非常缺乏通往西欧、北美及东南亚等地的国际航线，对已开通的部分城市航班密度也不够，诸如西安、昆明、成都等地。航线密度度，且尚未形成以青岛机场为枢纽的轮辐式航线网络。（2）没有实力强劲的基地航空公司。青岛机场目前只是山东航空青岛分公司和东方航空公司青岛分公司的基地所在，且规模较小。目前青岛机场由于已经饱合，不能容纳大型的航空公司。 　　三、青岛建设面向东北亚枢纽型航空港的战略意义 　　1.机场自身发展的需要。枢纽机场能够实现旅客和货物的批量周转运输，不仅提高了航空公司的飞机利用率，还提高了机场的设施和设备使用率，从而使航空公司运行成本、机场运行成本大幅下降。在特定的机场基础设施条件下，只要机场没有达到饱和或临界点，航班起降密度、旅客和货物吞吐量越多，单位成本就越低。所以机场必须做大、做强，加快发展临空经济，才能产生经济效益。枢纽机场的建设还能够吸引更多、更大的基地航空公司，能够使航线经营能力、市场覆盖能力成倍、成十倍、成百倍地增加[2]。 　　2.推动青岛经济发展的需要。依照国际惯例，航空业的发展推动经济发展10%～20%，大量的国际国内客流、货流的批量周转运输必将拉动青岛的经济快速增长。据ICAO（国际航空运输组织）统计，每周7 班的 747 国际航班每年将为机场将带来 2 200 万元收入，同时将为地方经济带来数亿元的收入。 　　3.提升青岛城市形象的需要。要想成为现代化国际大都市，所要具备的一个基本条件就是要有航空运输中心。因此，枢纽机场的建设将会大大提高青岛的国际形象和知名度。青岛东北亚枢纽机场的