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降雨条件下路段基本通行能力的研究 　　摘要：根据降雨条件下道路交通特性，对常规的道路基本通行能力计算方法进行改进，分析雨天行车时驾驶员反应时间、路面附着系数、安全距离等参数的变化，对常规的路段通行能力计算模型进行修正，从行车安全的角度提出了降雨条件下路段通行能力的计算方法，对高速公路雨天安全行车及交通管理具有一定的参考价值。 　　关键词：降雨条件；附着系数；安全距离；基本通行能力 　　 　　中图分类号：P426.62 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　1 引言 　　通行能力可分为以下三种：理论通行能力、可能通行能力、设计通行能力，理论通行能力反映了道路允许通过车辆数的极限值，是计算各种通行能力的基础。车流计算模型由于逻辑性强，每个参数可根据实际情况修正而适合特殊道路，而被广泛的应用。同样，采用车流计算模型分析降雨条件下，高速公路路段通行能力也是合适的。 　　论文根据降雨条件高速公路的交通特性，对常规车流计算模型进行了改进，并对其参数取值进行了修正，提出了降雨条件下路段通行能力的计算方法。 　　2 基本通行能力 　　基本通行能力又称理论通行能力，是在理想的道路与交通条件下的通行能力，在理想条件下建立的车流计算模型为： 　　 （pcu/h）（1） 　　其中: 　　（2） 　　式中：l0――车头最小间距；t――驾驶员反应时间（s），一般取1s；v――行车速度（Km /h）；l车――车辆平均长度（m）；l安――车辆间的最小安全停车距离（m）；l制――车辆的制动距离（m ）；l反――司机在反应时间内车辆行驶的距离（m ）；φ――轮胎与路面间的附着系数。 　　则有： 　　（3） 　　设基本通行能力记为CB，单位为：pcu/h，则： 　　（4） 　　令，可求得最佳车速为 　　（5） 　　带入上式可得理论最大通行能力为： 　　（6） 　　按照上述，轮胎与路面间的附着系数φ从0.1到0.7，一条车道在不同附着系数时理论通行能力和达到通行能力的最佳速度如表1所示。 　　表1 不同附着系数时理论通行能力和最佳车速 　　 　　 　　3 降雨条件下路段通行能力计算参数 　　3.1 驾驶员反应时间 　　反应特性是驾驶员最重要的特性之一。就驾驶车辆而言，对一个特定刺激产生感知并对做出反应，应包括以下四个性质截然不同的心理活动：①感知，对需要做出反应的刺激的再认识和了解；②识别，对刺激的辨别和解释；③判断，对刺激做出反应的决策；④反应，由决策引起的肢体反应。这一系列连续活动所用的总时间称为感知――反应时间，即信息处理过程的灵敏程度。 　　对驾驶员来说，特别重要的是制动反应时间。以紧急制动为例，驾驶员从发现紧急情况到开始制动时刻所需的时间为制动反应时间。试验室假定确认危险（反射时间）约0.4s，将脚从油门踏板移到制动踏板约0.2s，脚接触到制动踏板和将踏板踩下约0.1s，共计约0.7s，因此在计算时反应时间常取1s。而在实际驾驶过程中，驾驶员反应时间受外界环境的影响显著。雨天行驶时，不仅能见度受到限制而且因为道路摩擦系数的降低，驾驶员在操作过程需要更加专注，同时还要保持较高的行车速度，驾驶员的心率变化明显增大，心理负荷明显增大，反射时间及反应时间均大于理想条件，并考虑到降雨条件下行车安全的需要，取反应时间为1.5～2.5s。 　　3.2 路面附着系数 　　水膜厚度与降雨强度的关系 　　（7） 　　式中：l――坡长（m）；i――坡度；A――降雨强度（mm/min）；TD――构造深度（mm）。 　　根据此式，可得到对应不同水膜厚度、不同坡长、不同坡度、不同构造深度下的降雨强度如表2。 　　表2 降雨强度与水膜厚度关系计算 　　 　　 　　研究表明不同水膜厚度下小车（子午线轮胎185/70R13）附着系数与行驶速度关系如下： 　　 （8） 　　根据（7）式算得不同水膜厚度下的附着系数见表3。 　　表3 不同水膜厚度下的附着系数 　　 　　 　　3.3 安全距离 　　为满足行车安全要求而需要保持的最小车头间距就称为安全间距，记为l安。考虑跟车行驶状态，此时前、后车的车速相等，若顾及行车过程中的停车需要，则从道理上讲，安全间距就应该是当前车紧急停车时，后车亦能停车且不致发生追尾事故而需要的最小车头间距。图2显示了跟车行驶状态下前、后两车的停车过程，由此可得安全间距的表达式为 　　 　　图1 前车开始减速时，两车位置关系 　　 　　图2 停车后两车位置及行驶距离 　　（9） 　　式中:l0――最小车头间距（m）；l1――最小车头间距（m），l1=l安+l车；l2――后车的反应距离（m），l2=vt；L2――后车的刹车距离（m）；L1――前车的刹车距离（m）；v――