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“短垂项目”的路线该如何走 　　所谓“短垂项目”，是短距起飞/垂直降落飞机推进系统项目的简称，是针对海军两栖作战能力的探索项目。本次沙龙就谈谈中国的“短垂项目”能否后发制人的话题。 　　郑：现在人类飞行器的飞行速度和高度已经远远超过鸟类，但环境适应性还差很远。飞机越先进、越庞大，起降条件往往就要求越高，这和人们对航空器要求的快速反应是一对矛盾体。例如在两栖登陆作战中，航空力量被视为远距快速打击的主力，但适合常规战机起降的、具有更大甲板面积的大型航母，往往又不适合在两栖作战中使用，因此需要在中小面积甲板起降的“飞行特种兵”。又比如在国土防空作战中，己方的主要机场可能已经遭到敌人先发制人的打击而瘫痪，而垂直起降战机则可以在狭小场地起飞与敌方争夺制空权。因此，不但美英这样重视两栖作战的国家在开发短距，垂直起降战机，就连中国也一度想在上世纪60年代研制短距，垂直起降战机以应对苏联压力。 　　短距，垂直起降包含4种方式：短距起飞-短距降落、短距起飞-垂直降落、垂直起飞-短距降落、垂直起飞-垂直降落。起降方式的多样化意味着更高的“仿生”能力。而在一些日本军事幻想的二次元动画中，还有一些更极端的“短垂”飞机：譬如把战斗机折叠起来装在垂直发射筒里，作战时直接弹射出去，达到效率的最大化。当然，这超出了现有技术能力。短距，垂直起降技术发展到现在，实际上仍然处于“顾头不顾腚”的阶段，是以损害飞行性能为代价的。从20世纪50年代开始，美英苏法德等国一口气研制验证了几十种短距/垂直起降机型，并诞生了“鹞”式、“雅克”38等型号，但它们普遍存在载荷不足、机动性能较差、航程不够等问题。 　　这毛病，还是出在发动机上。研发具备短距，垂直起降能力的战机，无论采用单台发动机的共用型推进系统，还是采用多台发动机的组合式推进系统，其本质都是使用向下喷气动力的“蛮力”，将常规空气动力外形的飞机托举起来，然后实现飞行。这种强大的“蛮力”背后是高速高温空气射流。升力越大，温度越高，这不但是对喷管转向密封机构的考验，对起降场地也是挑战。另外，为了产生强大升力，发动机在起飞阶段就会耗费大量的燃料，也限制了战机的作战半径。“鹞”式作战半径为500千米左右，“雅克”38只有200多千米，几乎只能绕着自己的航母飞。至于说超音速飞行，也成了早期短距，垂直起降战机的一大门槛。因为短距，垂直起降能力的战机要么发动机横截面积大，飞行阻力大，限制了飞行速度，要么就是带有升力发动机等“死重”，限制了空战能力。 　　因此，早期短距，垂直起降战机首先着眼的是“升起来”。这也是美英苏法德等航空强国研发数十个型号的主要原因。当然这里面有很多是看似科幻但毫无实际应用可能的。实用化的路线是材料技术、气动力设计等妥协的结果。“鹞”式、“雅克”38就是这种妥协的典型。 　　美国在这方面趟了多远的路？ 　　郑：在第一波短距，垂直起降飞机大发展之后，各国才看到这种新飞行器存在的种种限制，因此实用范例非常少。即便是美国，也是从英国引进“鹞”式飞机的技术再加以改进，产生了陆战队专用的AV-8B攻击机。至于苏联，则由于国家解体，“雅克”38的替代型号“雅克”141也只有在首飞之后黯然下马。不过“雅克”141也说明“升力+推力”的组合推进系统能让未来的短距，垂直起降飞机具有更强大的作战性能。 　　从美国海军的CALF（共同可负担轻型战斗机）计划到后来的JSF（联合攻击战斗机），美国军方极为大胆地以短距，垂直起降飞机为牵引，统合三军的轻型战斗机。然而现实是美国的F-35项目差点被F-35B拖入深渊。美国前任国防部长盖茨差点就将F-35B斩落马下。F-35B采用的是由F-135发动机带动的轴驱动升力风扇方案。由于这种动力方式结构复杂，给整个飞机带来几乎1.8吨的“死重”。而且由于自重增加，F-35B可携带的载荷和燃油量都被减少，隐身性能也因为3轴喷管的设计而下降。因此F-35B引发洛马公司上上下下的“减重大会战”，使用高额奖金来鼓励员工建言献策。F-35B的项目尽管后来保住了，但在重量上的纠缠，使整个项目进度拖延，经费直线上升。 　　可能有人会攻击美国F-35B的设计存在重大失误。但通过技术分析我们却不难发现，F-35B超重的升力风扇设计恰恰不是失败，而是所有技术路线中最优化的结果。美国在垂直起降技术上有着深厚的积累。上世纪50年代，美国开发了X-5A短距起降验证机；70年代美国为装备“制海舰”而研制XFV-12，使用了引射增升动力，但以失败告终：80年代美军为替换“鹞”式开发了超音速先进短距起飞/垂直降落替换飞机，一口气拿出了4种升力方案，包括推力矢量控制、混合串列风扇、引射增升和远距增升系统等，但均不能完全满足要求。在F-35B研发中，美方已经清醒地认识到，以当时的技术水平和研发投入，还是要以相对保守