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集装箱码头闸口优化的策略 　　0引言 　　 　　闸口是集装箱码头物流系统的重要组成部分,特别是对闸口进出型码头而言,闸口的布局、通过能力及通过效率直接影响码头物流系统的作业能力和作业效率。随着集装箱吞吐量的不断增长,码头闸口的优化配置已成为业内共同关注的重要问题。 　　 　　1闸口业务内容及作业系统的特点 　　1.1闸口业务内容 　　闸口日常业务以集卡为对象可分为集卡进场业务和集卡出场业务。集卡进场业务主要包括送箱集卡进场(重车进场)和提箱集卡进场(空车进场),集卡出场业务主要包括提箱集卡出场(重车出场)和送箱集卡出场(空车出场)。 　　闸口日常业务以集装箱为对象可分为集装箱进场业务和集装箱出场业务。集装箱进场业务主要包括出口重箱进场、出口空箱进场和中转箱进场等,集装箱出场业务主要包括进口重箱出场、进口空箱出场、退关箱出场、中转箱出场和超期箱疏运等。 　　1.2闸口作业系统的特点 　　1.2.1闸口作业系统是随机服务系统 　　闸口作业系统的随机性主要表现在以下3个方面:(1)集卡到达码头闸口的时间具有随机性;(2)到达闸口的集卡数量及时间分布具有随机性;(3)外集卡的作业时间具有随机性。 　　1.2.2闸口作业系统是排队系统 　　集卡到达闸口的随机性及闸口提供服务的随机性导致闸口作业具有不平衡性。在闸口作业系统中,1条通道同时只能进出1辆集卡,当集卡到港频率大于闸口通道的作业频率时,就会发生集卡排队等待作业的情况,此时需要确定集卡作业次序。根据闸口生产作业的特点,实践中一般遵循“先到先服务”的原则。 　　1.2.3闸口作业系统是离散事件系统 　　闸口作业系统的状态变化仅在时间的离散时刻发生,呈突变状态,属于随机的离散事件系统,其动态特性可用离散状态方程来描述,主要包括集卡到达进场闸口、集卡进入闸口进场通道排队、集卡接受进场闸口服务、集卡驶入码头堆场、集卡进入堆场作业系统、集卡到达出场闸口、集卡进入闸口出场通道排队、集卡接受出场闸口服务、作业结束、集卡离开码头等事件。 　　 　　2闸口设置方式 　　闸口设置主要取决于4个因素,即码头吞吐能力、闸口进出箱量占码头吞吐量的比例、码头堆场布局以及码头集疏运道路布局等。前2个因素决定闸口规模和车道数,后2个因素决定闸口位置。 　　2.1单闸口设置方式 　　单闸口设置方式常见于中小型码头、多用途码头以及以中转业务为主的大中型全集装箱码头,这些码头的共同特点是闸口进出箱量不大。某些大中型码头受外围集疏运路网或陆域地形的限制,也采用单闸口设置方式。单闸口的进场车道和出场车道设在一起,中间车道可根据进出车流量大小改为进场或出场车道。 　　按照监控方式的不同(分散监控或集中监控),单闸口可分为一道一室式(即1条通道配1个监控室)、单闸中岛式(见图1)和单闸边岛式(见图2)等3种形式。此外,配备先进自动化监控系统的集装箱码头通常将闸口监控室与生产中心控制室合并在一起,从而实现真正意义上的“无人闸口”。 　　某些港口为满足海关监管要求,在码头进出场闸口的基础上,加设海关进场监管闸口或出场监管闸口,形成双进场闸(见图3)或双出场闸(见图4)。 　　目前大中型集装箱码头普遍采用多闸口设置方式。多闸口码头的特点是后方集疏运以陆运方式为主,中转比例较小,闸口进出箱量很大。 　　多闸口可分为进出分离式、一进多出式和多进多出式等3种形式,通常根据堆场布局和码头外的路网情况确定闸口具体形式。目前国内新建的拥有3~5个泊位的中型码头(岸线总长~,年吞吐能力300万~500万TEU)大多采用进出分离式双闸口。 　　集装箱码头闸口车道数的确定可采用以下4种方法:规范经验公式法、基于历史数据的经验公式法、运筹学M/M/C排队模型计算法和基于系统模型的优化仿真法。 　　在规划设计新码头或缺乏码头历史数据的情况下,可采用交通运输部第一航务工程勘察设计院编制的《海港工程设计手册》中的规范经验公式计算闸口车道数,即 　　基于历史数据的经验公式法以港口自身特点和闸口历史数据为基础计算码头闸口车道数,具有明显的针对性,可应用于闸口扩建、新建闸口设计和码头日常业务中。该方法的核心思想是,闸口车道数应与码头最大吞吐能力及闸口高峰车流量相匹配,计算公式为 　　Ngl=TNa / TNpl 　　根据目标码头吞吐量、各航线班期及收发箱作业量,推算高峰日外集卡的平均到达率?%d,辆/min;根据目标码头的闸口操作模式,确定闸口进场箱和出场箱的平均操作效率?%e,辆/min。国内外大量研究资料表明,外集卡到达码头闸口时间服从泊松分布,闸口作业时间服从负指数分布。运用运筹学中的排队论,建立合适的M/M/C排队模型,闸口车道数C应满足C?%d / ?%e。 　　A码头闸口有X条进场车道和Y条