重庆轨道交通五号线30m槽形梁的设计的研究.docVIP

重庆轨道交通五号线30m槽形梁的设计的研究 　　摘要：重庆轨道交通五号线一期工程初步设计采用30m槽形梁作为上部结构的主要截面形式，本文对槽形梁的设计、计算及施工方案研究等多方面进行了论述，为类似轨道交通高架桥梁工程提供参考。并且提出随着设计荷载的加大，槽形梁能够满足地铁A型车的设计要求。 　　关键词：轨道交通；高架桥；30m槽形梁；结构设计及计算 　　中图分类号：U213.2+1 文献标识码：A 　　 　　 　　1概述 　　近年来我国城市轨道交通发展迅猛，轨道高架桥的建设需求有了较高的增长。高架桥结构除满足功能要求外，同时也是城市的重要建筑，是城市环境的组成部分。选择外形美观、结构经济、施工方便、环境和谐的桥梁结构是经济建设的需要，也是设计、施工技术发展的需要。 　　槽形梁具有效建筑高度低、降噪效果好、断面空间利用率高、易于实现桥梁与站后设备的系统集成、能阻止车辆出轨及倾覆下落等优点，是轨道交通高架桥梁常用的方案。 　　国外最早的预应力混凝土槽形梁是英国1952年建造的罗什尔汉桥，此后，日本、西德、澳大利亚相继在铁路桥梁中应用。在轨道交通工程中法国的里尔建造了双线跨度为50m的预应力槽形梁；法国13号线在塞纳河上建造了跨度为85m，腹板为矩形，双层底板的预应力槽形梁；智利的圣地亚哥地铁3号线采用双U形式槽形梁，已运行多年，情况良好。在日本已把槽形梁的设计计算方法纳入了日本国有铁路建筑物设计标准中，日本和前苏联还做了槽形梁的标准设计。 　　1999年起广州地铁、上海地铁开始对槽形梁进行了较为深入的研究。上海地铁6号线中采用了34孔槽形梁，实桥测试结果表明桥梁的各项指标均满足规范要求，也积累了一定的设计经验和工程实践。在结构高度受控制的区段是有竞争力的梁型之一。 　　近年来槽形梁在国内轨道交通开始大面积使用，如上海地铁6、11、16号线、南京地铁二号线、深圳地铁5号线、重庆轨道交通一号线沙大段等线路。 　　2轨道梁设计 　　重庆轨道交通五号线一期工程线路长39.66km，高架区间长7.40km，占线路长度的18.66%。高架行走于华福路路中或路侧，桥梁高度一般为9～15m左右，华福路全宽44m左右，双向六车道，中央分隔带宽3～7m（6m以上占多数），为主城通往江津、西彭的城市主干道，交通繁忙，大型货车较多。该段华福路均为路基段，除设有部分涵洞外无桥梁构筑物。本线高架车站均为岛式站，车站内线间距为15.2m，车站两端喇叭口段长约180m，区间内道岔区较多。 　　考虑到槽形梁对高架岛式车站的适应性很强，车站进出站线间距变化段仅需拉大两片梁的线间距，全段除622m的道岔区外其余5514m均可采用该梁型及工法，预制场利用率高，且整体景观、经济性均可取得较好的效益。另外，华福路两侧大多为居住用地，采用槽形梁不但降噪效果好且美观性相对较好。 　　综上，选用30m跨单线槽形梁做为上部结构的主要形式。 　　1）设计荷载 　　（1）恒载考虑自重及二期恒载按40 kN/m计。 　　（2）列车活载： 　　①列车竖向静活载本线车辆选型为A型，设计时速100km/h，轴重均采用160kN，初期、近期、远期采用6辆编组。近年来，随着客流的增长，列车荷载要求越来越高，A型车越来越普遍，且轴重也越来越高。 　　②列车竖向活载包括列车动力作用时，为列车竖向静活载乘以动力系数（1+μ）。μ宜按现行《铁路桥涵设计基本规范》规定的值乘以0.8。 　　③位于曲线上的高架结构应考虑列车产生的离心力，其大小等于列车静活载乘以离心力率C。C值按下式计算： 　　 　　式中：V－本线设计最高列车速度（km/h）； 　　R－曲线半径（m）。 　　离心力作用于轨顶以上车辆重心处。 　　④列车横向摇摆力宜按相邻两节车四个轴轴重的15%计，以集中力形式，作用于轨顶面处。 　　⑤列车制动力或牵引力应根据采用车辆的牵引和制动性能取列车竖向静活载的15%计算，当与离心力同时计算时，可按竖向静活载10%计算。 　　（3）温度荷载：整体升降温 ±20.0 ℃，梯度温度未考虑。 　　（4）混凝土收缩徐变及风荷载均参照规范执行。 　　（5）荷载组合 　　①组合一：恒载 　　②组合二：主力组合 　　③组合三：主加附组合 　　2）结构设计 　　30m预制简支槽形梁采用C55混凝土，梁场预制梁体利用运梁车运送到桥位架设，梁体最大运架重量190t。预制梁梁宽5.15m，梁高1.8m，底板厚0.26m，支座处加厚至0.4m。 　　纵向预应力设计分腹板束、底板束，采用10-#8709;s15.2高强度低松弛预应力钢铰线，钢束张拉考虑施工阶段需求按初张拉和终张拉两个阶段进行。 　　梁体在桥面板预留吊装孔，架设到桥位后，采用无收缩混凝土将吊装