“新常态”下京津冀一体化.docVIP

“新常态”下的京津冀一体化-社会科学论文 “新常态”下的京津冀一体化 文/丛屹 “京津冀协同发展”作为重大国家战略自2014年初提出至今，经过学界和政府部门的多方探讨，已经形成“京津冀协同发展规划纲要”并发布。尽管有一些不同的理解，但从设计框架看，规划纲要基本上确定了以北京为“中心”的三地分工布局。很明显，acute;从战略规划提出的意图看，“一体化改革”是京津冀协同发展的核心目标。 众所周知，自改革开放以来，经过30多年的高速发展，中国社会经济发展出现了较为严重的结构性失衡。十八大以来，新一届政府关于“三期叠加”、“新常态”的论述，高度概括了我们当面经济形势所面临的问题，结构调整和转型升级势在必行。不仅产业结构面临升级调整的压力，区域结构也同样面临升级调整的压力。 从区域和城市发展的角度来看，区域结构调整是新型城镇化的重要内涵，京津冀区域的问题具有典型意义。截至“十二五”末，尽管京津冀三地在总量增长方面取得了巨大成绩，但其发展中的结构性问题非常突出：三地产业结构互补性差、合作水平低，规划发展上行政区隔、地方竞争行为明显；经济落差大，“先进的欧洲城市”与“落后的非洲农村”并存的现象突出，京、津两个超级大城市周边就是“环京津贫困带”；区域城市体系分布极不合理，北京“大城市病”突出；资源、环境压力巨大，对可持续发展构成挑战；与长三角和珠三角相比，京津冀区域计划色彩较浓，市场配置资源的能力较差；等等。产生这些问题的根源，在于传统政府管理的体制机制困境，而要突破传统政府体制机制障碍，就必须“打破一亩三分地”，采取顶层设计，以“一盘棋”的思路来实现协同发展。 对“一体化”目标的认识 历史是不可逾越的，不同区域在文化、基础、制度变迁路径上的不同，决定了其模式选择往往不能全盘照搬，也不可能简单地搞全国“一刀切”，必须因地制宜寻求创新突破。与长三角、珠三角相比，京津冀区域协同发展水平较低，其实现“一体化”目标客观上需要体制机制的转换时间，应当采取分步走的策略。 尽管目前各界对“一体化”还有一些不同认识（例如，近期内童大焕、任志强等人的看法），但从经济结构调整和转型升级的角度来看，区域一体化是提高区域整体发展水平的必由之路。“一体化”并非“均质化”，从“行政区隔”到区域一体化，显然不可能一蹴而就，而是一个逐步推进、不断完善的过程。 区域一体化的推进，不仅涉及增量调整，而且涉及存量调整，甚至涉及“触动灵魂”的问题，其现实难度远远比书面上的研究要复杂得多，是一项艰巨的系统工程。因此，在现实推进的步骤和进度安排上，不但要考虑区域内各地方的资源、基础和制度条件，还要考虑发展的阶段性要求和经济形势的阶段性特点，协调好“一体化”各个子目标的先后次序和衔接关系，由易及难、重点突破、层层递进、坚持不懈。 协同发展中的“一体化”逻辑 “一体化”是协同发展的目标，协同发展强调的是分工合作，因此，“一体化”也就并非“均质化”，而是合作制度框架下的市场一体化、要素一体化。 资源条件、环境约束是京津冀区域合作发展的基础。目前，京津冀三地的总体发展共同面临资源约束和环保压力，三地既需要共同承担“节能减排降耗”的任务，又要面对三地在发展水平上客观存在的梯度差异，协调好成本分担和转移补偿的关系。补偿性原则在三地协同发展中是需要考虑的，历史上先进城市对落后地区的虹吸效应，是形成区域内发展落差的主要原因，现阶段需要先进城市对落后地区进行反哺，才能由“先富”带动“共富”。这种关系，不仅存在于京、津两个超大城市与河北之间，一定程度上也存在于京、津两地之间。所以，正如我们现在所看到的，北京作为首都，因功能过多和资源过于集中出现了严重的“拥堵”，需要对外疏解“非首都功能”；天津需要提高发展能力和水平；河北则需要发展机会和优化产能。由此，也不难理解，实现协同发展的首要问题，是对资源配置进行存量上的调整，以摆脱现有的“马太效应”。这不是简单地靠市场机制所能解决的问题（其实这些存在的问题本质上是一种市场失灵现象），需要“政府有为”，在总体规划上进行顶层设计，这也是规划纲要的本质所在。 交通一体化、信息一体化是京津冀协同发展的重要基础，也是先期目标。交通等基础设施的一体化，是协同发展的基础条件，协同发展不但要尽快解决各自为政的“断头路”现象，还要尽快实现以公共交通为核心的交通体系和以通信为核心的信息基础体系的互通互联。基础设施的一体化，是协同发展的血脉， “主动脉”和“毛细血管”构成的网络，要在不断优化的基础上实现区域全覆盖。其中，主要城市节点应尽快实现快速轨道交通网络的覆盖，压缩区域交运的时间成本。 金融一体化是京津冀协同发展的客观要求