高速铁路隧道无砟轨道上抬原因及整治措施的探讨.docVIP

高速铁路隧道无砟轨道上抬原因及整治措施的探讨 　　摘要隧道内无砟轨道的基础为仰拱及填充层或底板，如基础发生上拱，将引起无砟轨道上抬并超过运行标准，这必将影响无砟轨道的性能，导致列车停运或限速。论文结合设计施工现状，从设计理念、施工等方面综合分析高速铁路隧道内仰拱填充找平层或底板上拱至开裂，使无砟轨道上抬的影响因素及原因，利用有限元分析软件模拟地下水对隧道仰拱填充找平层或底板的作用，提出释压、锚固及注浆加固的处理措施，探讨如何预防问题的发生，为今后高速铁路隧道的设计和施工提供借鉴。 　　关键词高速铁路隧道工程无砟轨道上抬原因分析整治措施 　　中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号： 　　 1概述 　　在隧道内无砟轨道的基础为仰拱及填充层或底板（隧底结构），线下基础相对是较为稳定的。故高速铁路隧道内一般情况下铺设无砟轨道。为满足高速铁路运营安全及乘客舒适度，无砟轨道静态铺设精度标准非常严格，无砟轨道静态铺设几何精度为高低2mm（弦长10m），与设计高程容许偏差10mm [1]。隧底结构上拱不仅造成隧底上抬变形或整体下沉, 还恶化和危及列车运营环境,严重时, 道床破坏并有可能导致隧道结构失稳,时刻危及列车运行安全[2]。隧道为隐蔽工程，维修困难，因此，在修建过程中应该对此现象引起足够重视。 　　据不完全统计，2010年以来，有9条线路，14座铺设无砟轨道隧道在铺轨后或运营期间出现无砟轨道上抬现象，其中高速铁路6条，隧道11座。 　　2 某隧道仰拱填充找平层开裂及无砟轨道上抬 　　2.1 工程水文地质条件 　　隧道进口里程DK173+075，出口里程DK178+390，全长5315m。隧区主要为低山丘陵区，相对高差100～400m，地形起伏较大，自然坡度约15°～40°，植被发育。DK176+980～DK177+090为泥盆系上统五通组（D3w）砂岩、石英砂岩，弱风化，灰紫色，节理较发育，倾向325°～10°，倾角12°～28°，物探Vp=2.4～4.5km/s 。隧道进行了4次抽水试验，根据同类隧道的经验，采用了降水入渗法进行了计算分析，预测全隧道的正常涌水量为3519m3/d，DK177+200～DK178+350段正常涌水量为649 m3/d。 　　2.2 隧道仰拱填充找平层开裂及无砟轨道上抬情况 　　2.2.1 施工情况 　　根据资料DK176+980~DK177+090段开挖时间为2010年11月初至2011年3月初，约5个月。隧道二砌于2011年3月15日完成，找平层（底板）于2011年7月8日完成。2012年6月经第三方无损检测表明本段隧道二次衬砌厚度、强度等满足设计要求。 　　2.2.2 无砟轨道上抬情况 　　2012年10月16日轨道精调时发现隧道出口端轨道板最大超限值高于设计值及出现仰拱填充找平层裂缝现象，具体情况如下： 　　（1）左线板号828809～828817（DK177+004～DK177+062）段右轨最大超限值高于设计值16mm，左轨最大超限值高于设计值8mm，线路中心最大偏差为往左侧偏移5mm。图1为本段左线轨道高程偏差值。 　　（2）右线板号928808～929817（DK176+998～DK177+061）段左轨最大超限值高于设计值14mm，右轨最大超限值高于设计值5mm，线路中心最大偏差为往右侧偏移12mm。图2为本段右线轨道高程偏差值。 　　 　　图1 左线左轨道高程偏差 　　 　　图2右线左轨道高程偏差 　　从图1和图2可以看出，轨道高程偏差在靠近隧道中心管沟处大，两侧小，即：右线左轨的高程偏差值大；而左线左轨的高程偏差值小。 　　3 隧道内无砟轨道上抬原因分析 　　3.1 施工缺陷 　　通过对施工现场长期观察，发现在施工过程中存在以下问题： 　　（1）隧道仰拱填充层未一次性浇筑，形成纵向贯通的水平施工缝。隧道开挖过程中因重型机械来回碾压破坏仰拱填充层或底板，故仰拱填充层施作时预留找平层，在洞内完成开挖、初期支护、二衬等工序后，再施作找平层。 　　（2）隧底结构施工前，虚砟未清理干净。隧道光面爆破不理想或重型机械反复碾压下，使得隧底凸凹不平。找平层施工前，未将浮渣冲洗干净，使先后浇筑的混凝土或隧底与基岩间不密实。 　　（3）防水系统施作不到位。初支施工完成后，未处理外露的锚杆头，容易戳破防水板；纵环向盲沟被挤压或堵塞；止水带安装偏离等现象。 　　3.2原因分析 　　在上述的施工缺陷下，基岩裂隙水通过隧底防水薄弱环节进入隧道后，并未完全按设计意图进入规划好的排水系统，而是充填于隧底结构内。地下水渗入仰拱填充层与找平层（底板）间空隙形成水囊，在列车的动载作用及水压力的劈裂作用下水囊不断扩大，使水压力逐渐升高，积聚到一定压力后，顶