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公路桥梁加固施工技术剖析 　　 摘要：桥梁施工控制的对象就是桥梁施工本身，施工技术的好坏直接影响桥梁施工的质量、进度等，分析了公路桥梁建设的主要特点，从施工技术和施工操作两方面阐述了公路桥梁施工技术。 　　关键词公路桥梁；施工技术 　　Abstract: the bridge construction control is the object of the bridge construction itself, construction technology will have a direct impact on the bridge construction quality, schedule, etc, this paper analyzes the main characteristics of the highway bridge construction, construction technology and construction operation from two aspects of the highway bridge construction technology. 　　Key words： highway bridge; Construction technology 　　 　　 　　中图分类号：U448.14文献标识码：A 文章编号： 　　前 言 　　随着我国现代建设的发展，公路桥梁建设技术得到了较好的应用实施，但部分桥梁抗震性能不良、承载力不足，影响其安全性和使用功能，需采用加固措施提高承载力以适应交通需要。旧桥加固将是桥梁工程界一个非常迫切的任务，体外预应力是一种有效的桥梁加固方法，简单易行，不影响行车，受力途径明确，能显著提高结构承载力和抗裂度，有效改善结构的应力状态。 　　1 体外索加固桥梁设计方法 　　为了能更好的加固旧桥承载力的需要，体外索一般采用折线形，也要符合梁正截面抗弯强度和抗剪强度的要求。体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成。体外索布置如图1所示。体外索加固桥梁受弯构件时，可按偏心构件验算梁的承载力；按无粘结部分预应力混凝土结构，认为截面受弯破坏时，梁内的非预应力钢筋达到屈服，而预应力钢筋达不到极限强度，验算使用阶段的应力及结构的变形；按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析。在正使用极限状态的各项指标计算时，按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力增量。 　　 　　2 桥梁加固设计实例 　　一大桥平均跨径为L为13m的钢筋混凝土T型梁桥。原设计荷载为汽-10级、拖-60。由于船体的撞击，下缘混凝土破损，部分混凝土脱落，已出现纵向贯通裂缝，主钢筋已严重锈蚀。加固时，首先凿除松散混凝土，用钢丝刷除锈处理，采用挂模浇筑C40混凝土修补完整，然后施加体外预应力加固。加固后桥梁承载能力要求提高到汽15级。T型主梁翼缘宽178cm，翼缘厚12cm，梁肋宽18cm，受拉Ⅱ级，钢筋面积为44.27cm2，采用C25混凝土，体外索布置如图1所示，支点距转向块L2为180cm，转向块的间距L2为840cm，端锚固点距转向块L1为150cm， 中心轴距梁上边缘уou为l9.14cm，中心轴距梁下边缘уod为60.86cm，h1为端锚固点至中心轴距离，h2为转向块至中心轴距离。每片T型梁配置4根无粘结预应力钢绞线，共16根，为了使每片梁受力均匀，采用两端分2次张拉，固定端与张拉端交叉布置，预应力钢绞线的张拉控制应力为855MPa，有效预应力为62215MPa。加固后桥梁，采用前轴为55kN、后轴为155kN，两辆载重汽车进行现场荷载试验，现场测试布置见图2、图3。对主梁跨中挠度、钢筋和混凝土的应力进行分析，并确认其加固效果。 　　 　　 　　由表1数据表明主梁跨中挠度为5.43mm，满足桥梁规范要求静活载挠度不超过(1/600)L的要求，校验系数η满足0.6-0.9旧桥鉴定的要求。结构具有足够的抗弯刚度，达到汽-15荷载标准作用的使用要求。 　　表1主梁跨中挠度比较 　　 　　 　　表2 加固前后混凝土应力比较 Mpa 　　 　　 　　表中，σL为汽车荷载产生的应力；σP为预应力产生的应力；σ为总应力。 　　表3钢筋实测应力与理论计算值的比较 　　 　　 　　由表2、表3数据表明：施加预应力，使主梁的上边缘混凝土产生拉应力和下边缘混凝土产生压应力，则上边缘混凝土总压应力值与下边缘混凝土总拉应力值都减小。钢筋的校验系数满足0.4- 0.8旧桥鉴定的要求，采用体外预应力加固后，从加固前汽-10级荷载提高到加固后汽-15级荷载标准，加固效果是非常显著。荷载试验表明：在汽-l5荷载标准作用下，加固后桥梁的抗弯承载能力系