单线地铁分次开挖及支护三维数值模拟剖析.docVIP

单线地铁分次开挖及支护三维数值模拟剖析 　　摘要：开建地铁已经在各大城市提上了日程。地铁在开挖过程中，由于开挖区域岩土体地下水渗漏、应力状况发生变化，有诱发地质灾害的可能。选取某处地铁为研究对象，对地铁的开挖及支护情况进行数值模拟，模拟所得的衬砌结构位移及应力数值可用作地铁施工建设的参考信息。 　　关键词：地铁；衬砌；数值模拟 　　 　　1 前言 　　 　　随着国民经济的稳步发展，机动车辆日益增多，为缓解交通压力，我国部分人口众多的大城市也开始将修建地铁提上了日程。对于地铁这样的位于繁华城市的地下工程来说，其开挖工艺及支护措施的选择对地铁稳定起至关重要的作用。为了分析这种作用，选取某城市一段地铁进行开挖及支护的三维数值模拟分析。 　　 　　2 工程概况 　　 　　2.1 工程地质与水文地质基本情况 　　某城市1号线工程第1标段全长2150m，为两个区间，中间含一车站。该标段所处位置工程地质与水文地质基本情况如下：从上到下分别为人工杂填土、淤积层、冲积粘性土层、强风化带、中风化带和微风化带，每层土的基本情况如下： 　　人工杂填土，主要为杂填土，局部为素填土，分布广，层厚为1.3~3.1m；淤积层，深红色，软塑性，呈透镜体分布，厚4.2m。冲积粘性土层，黄红色、龙白色花斑状粉质粘土，局部夹粉土或薄层粉细砂，厚0~7.6m；强风化带，棕红色含砾粉细砂岩、粗砂岩，岩石较弱，差异分化明显，本层分布广，层厚在4.6~11.8m之间；中风化层，棕红色含砾粉细砂岩、粗砂岩，岩石较坚硬，分布广，层厚为1.0~17.0m；微风化带，棕红色含砾粉细砂岩、粗砂岩，岩石坚硬，分布普遍。水文地质条件：地下水为第四系覆盖层中的孔隙水和存储于基岩中的裂隙水，水量较贫乏，埋深约为3~5m，没有侵蚀性。 　　2.2 工程特点 　　本工程地处繁华闹市区，地面交通繁忙，地下管线众多，施工中一旦出现岩土体沉降过多、断裂或漏水等情况，将会对原有设施及周边人群的正常生活造成很大不便。因此，地铁隧道开挖后的变形状况应是三维数值模拟分析的重点。 　　 　　3 开挖工艺设计 　　 　　根据地铁设计规范，本单线地铁区间普通暗挖隧道属浅埋隧道，地面扰动及环境条件对隧道围岩的力学性质影响较大。所以在开挖后立即进行支护。但从隧道断面几何尺寸方面来看，因为隧道的跨度较小而高度大，且属于小断面隧道，这种几何尺寸在施工中对围岩的稳定性是有利的，故可以采用隧道断面一次开挖成型的全断面法施工。 　　 　　4 有限元模型的建立 　　 　　根据已经拟订的开挖工艺设计，进行三维有限元模型的建立，考虑到边界效应对隧道变形的影响，因此把模型的计算边界取左右边界为4~5倍隧道的跨度，下边界为4~5倍隧道的高度，上边界为实际的隧道埋深，隧道走向方向定为50m，每天开挖5m，共需开挖10天。在模型建立的先后顺序上，先建立支护的线模型和岩土体的面模型，然后将线模型拉伸为壳模型，将面模型拉伸成体模型。为了建模方便，还需定义一种用于划分平面网格的辅助单元Mesh200，该单元在拉伸时可以自动删除，不影响计算。单元类型的选择方面，选用shell63壳体单元模拟支护结构，solid45三维实体单元模拟围岩。支护结构壳单元网格模型如图1所示。 　　 　　4.1 模型网格划分 　　手动划分，采用“由内向外，开挖区域划分较密，朝边界方向网格越来越疏松，隧道走向方向等密集程度的网格尺寸”的划分原则进行模型的网格划分。 　　4.2 定解条件 　　根据实际情况，可以在模型进行计算前施加一定的定解条件：对于力边界，因地铁隧道所处位置埋深较浅，质地较疏松，故不会存在宏观的地质构造应力，仅在模型内施加岩土体的自重。而对于位移边界，则模型左右边界施加水平方向的约束，下边界施加竖直方向的约束，上边界为地面自由边界，不施加约束。 　　4.3 模型所采用的本构模型及岩土体物理力学参数 　　模型计算过程中采用D-P本构关系进行变形破坏的评判标准。Drucker-prager屈服准则是对Mohr-Coulomb准则的近似，它修正了Von Mises 屈服准则，即在Von Mises表达式中包含一个附加项。其屈服面并不随着材料的逐渐屈服而改变，因此没有强化准则，塑性行为被假定为理想弹塑性，然而其屈服强度随着侧限压力(静水应力)的增加而相应增加，另外，这种材料考虑了由于屈服而引起的体积膨胀，但不考虑温度变化的影响。此材料选项适用于混凝土、岩石和土壤等颗粒状材料。对于本工程来说，其支护材料主要为混凝土材料，洞室周边岩层主要为弱风化的砂岩，因此采用Drucker-prager屈服准则作为本次数值模拟的屈服判别准则是合适的。隧道所处的地层主要为冲积粘性土层，隧道上放地层为人工杂填土、淤积层黏土，隧道下