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地铁车站溶土洞预处理工艺剖析 　　摘 要：溶土洞是广州地区的一种常见地貌，其形态及分布错综复杂，因此导致其成为地铁线路的建设过程中的一道难关，若施工过程中预处理不当，地铁运行后，溶土洞会带来较大的安全隐患，成为一颗“不定时炸弹”。本文针对广州地区的地质状况，就地铁车站建设过程中对溶土洞的预处理技术和工艺问题，进行了深入探析。 　　关键词：溶土洞 隐患 预处理 　　中图分类号： U231+.4 文献标识码： A 文章编号： 　　广州地区溶土洞概述 　　在广州西部和北部地区，大量的碳酸盐岩在水的流淌冲击下，发生溶解、沉淀等现象，由于水流的不规律性，形成了形态各异的溶洞、溶沟、钟乳石、暗河等地貌，岩石一般无连续性，且十分破脆。溶土洞常见有椭圆形、近圆形、长条形以及不规则形态，大小各异，用全填充、半填充、无填充来衡量内部填充物状态。由于溶土洞上方分布着第四纪土层，结构松散，易被流体冲刷，因此对工程建筑影响重大，尤其是一些地下工程项目，如：地铁、隧道等。 　　例如广州地铁花都汽车城站位处于广花盆地，上部为第四系沉积物，下部基岩是石炭系灰岩，灰岩中溶洞发育强烈，见洞率达64%，其中基底以下5m内发现溶洞的钻孔共34个，基底以下10m内发现发现溶洞的钻孔57个。地连墙超前地质钻探完成钻孔192个，其中钻孔深度进入岩层的钻孔有174个，揭露到溶洞发育的钻孔有115个，溶洞见洞率为66.10%；有37个钻孔揭露两层及两层以上的串珠状岩溶，占揭露岩溶钻孔的32.18%。溶洞埋藏深度在14.20～28.40m之间，洞高0.10～8.20m。岩溶洞体充填不良，大部分有充填物，呈全充填、半充填状，充填物多为流塑-软塑状粉质粘土、松散-稍密状中细砂夹少量碎石块等。 　　结合前期初勘和详勘相关资料，本场地具备土洞的形成条件，人为活动影响也会加速土洞发展速度，对地基的稳定性和均匀性不利，可能造成地面沉陷、坍塌等工程事故。岩溶发育对地基的稳定性和均匀性受力产生不利影响，对连续墙的设计和施工影响较大。为满足车站结构的承载力、变形要求及预防溶、土洞进一步发展，减小后期运营风险，须对场地内的溶洞、土洞进行充填加固处理。 　　溶土洞预处理的目标 　　达到地铁站的结构、力学、形变要求 　　溶土洞岩石脆性较大，且结构空间复杂，其内部填充物数量不定，物性较为软弱，在水流的冲击下，可能使周遭环境发生变化，溶土洞发生形变，导致地铁站的受力达不到要求而坍塌。地铁站的坚挺、稳固是整个工程的一个基础，因此，对溶土洞进行填充、固化，使其原本不稳定的结构大大改善，从而提高土层的强度，是明智之举。而对于本身岩性过于脆弱的区块，在通过填充洞体也很难承载地铁站各方受力的情况下，需要人工建造一些墩柱，材质坚硬，不仅可以支撑起整个地下空间，也经受得住土层环境的变化，增长地铁站的运行时间，减少维修及二次动工的次数。 　　减小施工过程中突水事件发生的概率 　　溶土洞地貌的形成是由于水流的运动与冲击，因此，水流是施工过程中不可避免的一个因素，尤其是突水事件的发生。地下水流具有不规律性及不确定性，为减小事件发生的概率，可以对浅层的溶洞进行填充、加固，变相的说是增加了溶洞顶板的厚度，如此可以大大减小突水事件发生的概率。 　　降低新生溶土洞对地铁站稳定性的威胁性 　　经调查研究，溶洞的形成并非一朝一夕，而是千万年来，地下水流的作用，因此在地铁站运营期间，溶洞的状态变化不大，只需对顶板的一些薄层、漏洞区进行一些加固措施。而土洞与溶洞不同，由于土的物性较为松散，极易被水流冲刷，因此土洞的形成周期较短，发展速度也很快，相较于溶洞，对运营中的地铁站影响较大。因此要对地铁站周围地层进行加固处理，将地层分为多个区块，防止土洞发育过快、发展过大，并加强地铁站本身的刚度，使其不易变形，即使出现发展过快土洞，也为运营期间的地铁站赢取充裕抢险工作时间。 　　溶洞预处理的原则 　　（1）基底处于灰岩层段： 　　1）对于基坑开挖范围内的不影响地连墙施工的溶洞可不进行处理； 　　2）底板以下2m 范围内的所有溶洞均处理。 　　（2）基底处于砂土层段： 　　1）底板以下、岩面以上有3.0m厚度、且较稳定的隔水层时，其下灰岩所发现的岩溶原则上不需要处理； 　　2）基坑内隔水层厚度有变化时、在“格栅”状分区内分别进行处理。 　　（3）明挖结构连续墙结构外3米内的溶土洞均进行处理。 　　4、溶土洞预处理的方法 　　溶土洞预处理的施工工艺流程：探边界→注浆充填→建造水泥墩柱→注浆效果监测。以下为常用主要两种施工方法： 　　（1）填充法 　　填充法即为用调配好的浆液填充到溶土洞的空隙中，以改善其结构及承载力，使半填充、无填充区域，均变为全填充。 　　1）溶土洞处理方式需根据溶（土）洞的充填情