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地铁施工中渗漏水原因及处治措施实例剖析 　　[摘要]渗漏水在地铁工程中是常见的一种病害。本文结合南京市地铁工程施工实例，分析了产生渗漏水的原因，并对防渗漏的设计要求与处治原则、堵漏材料的选择、防水堵漏施工工艺等重要环节进行了详细叙述，旨在为类似工程的渗漏水处治提供参考。 　　[关键词]地铁工程；渗漏水；原因分析；处治措施 　　随着我国城市化进程的加快，城市轨道交通工程建设得到快速发展。由于地铁工程的车站和区间大部分为地下工程，深基坑和遂道工程的渗漏水对地铁工程施工和运营安全构成较大威胁。如何正确的处理渗漏水问题，避免渗漏水给工程造成的危害，关系到轨道交通工程的质量和安全问题。本文通过在南京宁天城?H轨道交通工程施工中渗漏水的处治情况和效果进行探讨。 　　1.工程概况 　　南京地铁8号线方州广场地下站，为地下二层岛式单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。底板埋深约为16.80m～18.10m，车站总长度为150m，标准段宽度为19.2m；盾构区间遂道埋深大部分为在16m范围之内。车站的地下水类型，主要为松散岩类孔隙水和基岩裂隙水。根据其埋藏条件和水力性质，又分为孔隙水及微承压水。盾构区间地下水的类型，主要有上部松散层中孔隙潜水、孔隙承压水和基岩风化带裂隙水三类。 　　2.防渗漏的设计要求 　　2.1地下站 　　根据设计要求，地下车站主体结构为一级防水，防水要求是不允许渗水，结构表面无湿渍；附属结构为二级防水，防水要求结构顶部不允许滴漏，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的2/1000，任意100m2防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。 　　2.2盾构区间 　　根据设计要求，盾构区间为二级防水。遂道的顶部不允许滴漏，总湿渍面积不大于总防水面积的2/1000，任意100m2防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。任意100m2防水面积渗漏量不大于0.15L/（m2?d）；盾构管片为自防水混凝土，抗渗等级不小于P10。 　　3.现场渗漏水的情况 　　（1）在对车站的渗漏情况进行检查中，发现车站主体完成后顶板、底板、侧墙、施工缝、变形缝部位存在不同程度的渗漏水现象，墙体表面渗漏程度相对轻微，少有滴漏、多为渗水或湿渍，不过各种接缝处渗漏水现象相对多一些。 　　（2）在对完成的盾构遂道渗漏情况检查中发现：盾构隧道管片表面渗漏现象较少，存在轻微的湿渍现象较多；在管片接缝的纵缝和环缝中只有极个别点滴漏，渗水、湿渍现象比较常见。 　　4.渗漏原因 　　4.1车站的渗漏水原因 　　通过对结构的渗漏水情况分析后认为，车站的渗漏水的原因如下：（1）地基中存在裂隙水和微承压水。（2）初期支护围护结构局部存在质量问题，表面喷锚不符合要求；二衬结构外包防水卷材固定不牢、搭接长度不够，存在变形破损等情况。（3）二次衬砌混凝土结构施工在灌注砼过程中冬季施工措施不到位，混凝土浇筑振捣不规范，局部存在峰窝麻面。（4）对施工缝、变形缝的钢板止水带、橡胶止水条安装不符合设计要求，各种接缝处混合料振捣不到位，造成新旧混凝土衔接不紧密。 　　4.2盾构遂道渗漏水原因 　　经过分析认为，盾构遂道的渗漏水的原因如下：（1）围岩地下水位高、存在微承压水；（2）虽然要求管片本身的抗渗等级较高，但由于地下水量和水压的不均匀性和个别管片本身的质量存在缺陷，使局部的管片表面有湿渍；（3）在管片拼装中，管片拼接的纵缝和环缝间隙或错台的误差超标，管片外弧面涂刷环氧聚氨酯涂料或水泥基渗透结晶型防水涂料和接缝采用弹性密封垫技术指标掌控不严。 　　5.渗漏水处治原则 　　渗漏水的处治原则仍然遵循“堵排结合，因地制宜，刚柔相挤，综合处置”的传统原则，同时还要确保“合理有效，长治久安，绿色环保，经济实用”的措施和选材原则。 　　6.堵漏的主要材料 　　在地下站和遂道堵漏使用材料中，除了在二衬结构外侧和蜂窝现象较严重时，一般采用聚合物水泥防水砂浆或速凝型无机防水堵漏材料堵漏外，在渗漏水不太严重的情况下常使用下列两种灌浆材料。 　　（1）高渗透性改性环氧聚氨酯灌浆液，如表1。 　　高渗透性改性环氧聚氨酯灌浆液，对地铁工程结构的裂缝、施工缝、伸缩缝等渗漏水有立即止漏的效果。 　　（2）丙凝注浆材料性能和配比。丙凝是以有机化合物丙烯酰胺为主剂，配以其它化学材料，按一定的配合比加水配成A，B两液，两液按等量混合成丙凝浆液，用泵注入到渗漏部位，形成具有弹性的不溶于水的聚合体，从而起到堵水防渗的作用，如表2。 　　7.防水堵漏施工 　　7.1堵漏顺序 　　对车站和盾构区间渗漏水的处治顺序：（1）地下站，先堵小漏、后堵大漏，先高后低，先顶板再墙身、后底板；（2）盾构遂道，先堵小漏、后堵大漏，管片和