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地铁车站深基坑开挖实测变形数据剖析 　　摘 要：文章以乌鲁木齐市轨道交通4号线红光山车站为依托工程，分析了基坑开挖过程中围护结构水平位移、地表沉降的现场实测变形数据，得出基坑在不同开挖工况下，不同监测断面的围护结构和地表的变形规律，对类似基坑的施工和监测工作有一定的指导意义。 　　关键词：深基坑 水平位移 地表沉降 　　1.工程概况 　　乌鲁木齐市轨道交通4号线红光山站为明挖地下3层、局部4层岛式车站，两端均为盾构区间。站台中心里程为右YDK22+126.988，车站起点里程右YDK22+37.628，车站终点里程右YDK22+207.828，车站总长170.20m，标准段宽22.7m，底板埋深约28m。 　　车站位于红光山路和南湖北路路口东南，呈东西向布设于红光山路南侧绿化带内，该道路为城市交通主干道，车流量极大。车站基坑北侧紧邻红光山路，南侧现为在售楼盘售楼处，基坑西侧及东侧为人行道及绿化。 　　2.基坑监测设计 　　2.1测点选取 　　截止2017年10月16日，红光山车站西端头已开挖至21m，安装完成3道钢支撑。按照红光山站的施工监测方案，结合现场施工进度，选取西端头附近的部分监测点作为研究对象。共选取基坑西端头4个围护结构水平位移测点和基坑南北两侧各3排地表沉降点进行实测变形数据分析。ZQT01、ZQT02位于基坑北侧，ZQT20、ZQT21位于基坑南侧，其中ZQT01处于西端头中部，ZQT02和ZQT21位于基坑西端头阳角处。北侧设置DBC01、DBC02、DBC03共3个地表沉降监测断面，南侧设置DBC31、DBC32、DBC33共3个地表沉降监测断面。 　　2.2工程监测工况 　　围护结构和周边地表的变形是随着基坑的开挖动态变化的，通过监测这种动态变化得到的数据对于基坑分步开挖施工过程中的安全控制具有重要的指导意义。在实际工程中，关注的是每个施工步骤围护结构和周边地表的变形情况，在红光山车站基坑工程中，把现阶段的施工过程分为6个施工监测工况，从而在监测数据里找到每个工况对应的数值，分析变形的基本规律。 　　3.实测结果分析 　　3.1围护结构水平位移 　　根据红光山站西端头ZQT01、ZQT02、ZQT20、ZQT21围护结构水平位移在不同施工工况时的曲线可知，在冠梁施工和安装第一道钢支撑时，围护结构水平位移很小，仅在顶部有少量位移。当土体开挖0～9m时，位移曲线发生显著改变，常规位置的围护结构水平位移（ZQT01、Z Q T 20）呈抛物线型，最大位移在-7.5m处；阳角位置的围护结构水平位移（ZQT02、ZQT21）从顶部往下依次减小，最大位移在-0.5m处。安装第二道钢支撑后位移曲线变化不大，有少量的恢复。当土体开挖9～17m时，各水平位移最大值有所增大但规律不变，常规位置的围护结构水平位移（ZQT01、ZQT20）最大位移下移至-10.0m处。加第三道钢支撑后位移曲线无显著变化，并有少量恢复。当土体开挖17～21m时，各水平位移最大值继续增大，常规位置的围护结构水平位移（ZQT01、ZQT20）最大位移下移至-13.5m处；阳角位置的围护结构水平位移（ZQT02、ZQT21）最大位移仍在-0.5m处。 　　表1统计了各围护结构水平位移测点在不同工况下的最大值，从表1可看出，随着基坑土方的开挖，各围护结构的水平位移逐渐增加，处于基坑阳角处的ZQT02、ZQT21的水平位移最大值较常规位置的ZQT01、ZQT20小，这体现了基坑开挖的空间效应，说明基坑角部围护结构稳定性好，变形可控。位移基坑北侧的ZQT01、ZQT02围护结构变形比南侧的ZQT20、ZQT21大，原因可能是基坑北侧的施工荷载较大，周边超载造成土体向基坑内侧向变形，引起围护结构变形。 　　3.2地表沉降 　　3.2.1地表沉降与基坑开挖时间的关系 　　红光山车站西端头已累计开挖至21m，取车站北侧DBC01、DBC02断面，南侧DBC32、DBC33断面的地表沉降点作为研究对象。结合现场施工进度分析地表沉降-时间关系，可得出以下结论： 　　（1）地表沉降点的累计沉降量随着基坑施工的进行不断增大，DBC01-01、DBC02-01、DBC32-01、DBC33-01最终沉降量分别为-6.93mm、-14.02mm、-12.65mm、-9.34mm。基坑西端?^角点处的DBC01-01、DBC33-01最终沉降相对较小；北侧02监测断面的最终沉降最大，可能的原因是该监测断面处于西端头中间位置，相比角点位置更容易受基坑开挖卸荷的影响，同时该位置大型施工机械较多，容易引起地面下沉。 　　（2）各监测断面地表沉降01号点在第8d左右有较明显的增加，因为此时基坑开挖较快，深度已达到7m左右，钢支撑仍未安装，导致围护