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ADS-B技术发展与在我国的运用分析 中国民航丙南空中交通管制局技术保障中心四川成都610202 中国民航丙南空中交通管制局技术保障中心四川成都610202 引言 我国的通航发展由于军方对空域的严格控制，受到了很大的制约，几乎处于 停滞不前的状态。我国通用航空器的数量还相当少，没有能够提供监视服务的对 象，自然就无法促进监视体系的发展，因此我国通航目前的监视体系与公共运输 航空的监视体系相差无几，主要还是依靠雷达来提供监视服务，不同的只是要依 靠低空监视雷达，只有少部分地K开始使用ADS-B技术来提供更好的监视服务。 因此了解并学习先进的监视手段，可以让国内的通航监视体系的发展事半功倍。 一国外ADS-B技术发展 国际上，许多国家依然在使用军方主导的低空监视雷达。像美国、澳大利亚 这些通用航空比较发达的国家，几乎已经实现完全使用ADS-B技术来为自己的通 用航空器提供监视服务，不仅仅是因为这些国家的通用航空发展远强于我国，更 是因为这是一种必然趋势。美国是通航最发达的国家，数量众多的航空器单靠目 视避让的原则已经满足不了要求，为了解决空-空协同避撞问题，它成为了 ADS-B 技术的最先发起者,FAA已经计划将ADS-B确定为下一代的空中交通运输系统 （NGATS）的基石。根据FAA的计划，ADS-B在美国于2010年实现可用性，2013 年实现全美完全覆盖。美国联邦航空局的飞行标准司（AFS）正在针对新的机载 设备和运行操作制定使用文件，而空中交通组织部门（ATO）则为空域运用ADS-B 开发新的管制程序。 二 ADS-B技术介绍 ADS-B是ADS技术的一种，是目前精度最高的监视设备，在冲突解决和间隔 调配中占有重要的地位，是保证飞行安全高效的新兴手段。空中交通管制部门对 飞机的监测手段通常分为独立监视和相关监视两种。所谓独立监视是指地面管制 雷达自行监视，不依靠航空器或机载设备或K他监视途径；与此相对的相关监视 则是依靠航空器报告发送位置或由机载设备共享数据链。 ADS-B的诞生地在美国，这冇着特殊的背景。美国的通用航空（GA）非常发达。 与商业运输航空不同，通用航空的航空器（特别是私人航空器）飞行机动性大, 且主要在非管制空域活动。在机载设备配置方面，通用航空器的适航要求远不像 商业运输机队那么严格。FAA对30客座以上的商用运输机强制要求装备的S模 式应答机、空中交通告警和避撞系统（TCAS）、机载气象雷达、各种自动化操控 系统等，并不强制通用航空器选装。因此，通用航空安全设施的不完整和飞行过 程的非管制状态，航空器间的安全间隔控制主要依靠飞行员“看到一避让” （See amp; Avoid）的主观决策，客观上存在很大的风险。采取脊效措施改进通用航 空器的空中告警和避撞性能，这是航空管理当局关注的焦点问题之一。 美国发现了应用ADS-B技术，现冇机载设备只须稍加改装就可以冇效增强小 型通用航空飞机的空中避撞性能。因此美国首先在GA领域推广ADS-B技术应用, 并且重点解决飞行终端区的空-空协同避撞问题，可见美国的新技术应用政策是 极其务实的，是注重效率和效益的［9】。 自动相关监视（ADS）是一种可以将监视服务扩展到海洋空域、边远陆地区 域和雷达覆盖不到的地区的监视手段，是飞机将机上导航和定位系统导出的数据 通过数据链自动发送，这些数据至少包括飞机识别、四维位置和所需附加数据。 因此ADS向空管部门提供与二次雷达（SSR）等效的飞机位置数据。 广播式自动相关监视（ADS-B）是由飞机定期自动发送与ADS报告相冋的数 据信息（标识码、位置、速度、时刻等），主要用于空-地和空-空互传。任何空 中和地面装有ADS-B能力的飞机将定期通过数据链广播其由机载导航和定位系 统提供的有关数据信息，而任何装了 ADS-B的用户都可以在广播作用距离范围内 选择接受和处理这些信息。 三 ADS-B监视体系的特点 （l）ADS-B可以实施空对空监视。一般情况下，只需机载电子设备（GPS接收机、 数据链收发机及其天线、驾驶舱冲突信总显示器CDTI）,不需要任何地面辅助设 备即可完成相关功能，装备了 ADS-B的飞机可通过数据链广播苏自身的精确位置 和其它数据（如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等）。ADS-B接收机与空 管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来，在空地都能提供精确、实吋的冲突信 总。 （2） ADS-B系统由多地面站和机载站构成，以网状、多点对多点方式完成数据 双向通信。机载ADS-B通信设备广播式发出来自机载信息处理单元收集到的导航 信息，接收其他飞机和地面的广播信息后经过处理送给机舱综合信息显示器。机 舱综合信息显示器根据收集的其他飞机和地面的ADS-B信息、机载雷达信息、导 航信息后给飞行员提供飞机周围的态势信息（主