3外文翻译基于动力学仿真模型的汽车操纵稳定性研究.docVIP

密级 分类号 编号 成绩 汽车稳定性改善一 ?一种轮胎力自适应优化分布2017 汽车稳定性改善一 ?一种轮胎力自适应优化分布 2017 年 2 本科生毕业设计（论文） 外文翻译 文标题 Vehicle stability enhancement - an adaptive optimal approach to the distribution of tyre forces 译文标题 所在系别 作考所在专业 所在班级 姓名 学号 指导教师姓名 指导教师职称 完成时间 译文标题 汽车稳定性改善——种轮胎力自适应优化分布方法 原文标题 Vehicle stability enhancement—an adaptive optimal approach to the distribution of tyre forces 作 者 Roshanbin 译名 罗珊鬓 国籍 原文出处 Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers，2010, Vol.224 摘耍：在本论文，基于集成车辆控制概念的车辆稳定性改善被提出了。一种新的 刹车和轮胎侧向力的分布自适应优化方法被采用。被考虑的控制输入是每个车轮 的单个车轮的转向和刹车。因为一组满足控制H标的独立的轮胎力不容易进行试 验，受到两个平等和四个不等式约束的自适应优化问题己经有了一个最优的解决 方案。适当的适应机制被建议用来减少直接偏航力矩控制的负面影响，如机车总速 度中的不良减少。提出了车辆稳定性增强系统的有效性，尤其通过数字模拟来展沁 线上平衡轮胎力的最佳形式和无适应机制。综合汽车非线性动力学模型被用于模 拟目标。结果表明，该控制系统能有效地利用轮胎的摩擦力和显著提高车辆的稳定 性和处理性能。 关键i司：车辆动力学稳定性、底盘集成控制、自适应最佳分布，轮胎力 1介绍 自1990年代以来车辆动态控制系统一直是热门研究和提高车辆的稳定性和处理 特性的发展重点。这些系统的目的是在紧急状况下有效控制车辆。在这方面，通常， 两种技术经常被用来影响车辆的行为。这就是主动转向控制(ASC)和直接偏航力矩 控制(DYC) o 在ASC技术屮，适当的车轮侧滑力被分配给每个轮胎来生成所需的转弯力［1］。 最近，由于出现/新主题：线控转向系统，ASC研究口趋进步。这个系统在轿车方 向盘和车轮之间增加典型的机械联动装置与电线［2］。 第二种方法是基于独自控制车轮的驱动和制动力，以生成一个偏航力矩。换句话 说，DYC系统通过产生对左右轮胎［3-4］的细微纵向力来直接控制偏航力矩。每个控 制技术都有使其在一些特殊情况下无效的局限性。 对轮胎特性的研究表明，其至外侧力接近饱和是，纵向力也通常不会达到其饱和 状态，。因此，DYC不仅是奋在线性轮胎摩檫圆的范围内奋效，在非线性范围内也奋 效，而ASC系统当轮胎外侧力接近饱和时(5、6)则变得不那么冇效。此外，所冇轮 胎摩擦圆范围内使用DYC可能导致令人不舒服的驾驶条件，如在非紧急条件下牟辆 的总速度的良性改变。DYC所奋的，个更大的问题是在不转动车轮情况下实现奋限 的偏航控制。 因为各种车辆动力学的遥相关的强耦合，当独立系统被用来控制车辆动力学的 一个特定的功能时，它能对其他特性产生不良影响且因此可以湮灭总控制目标。所 以，为了实现午.辆控制每个子系统的最大潜力，一个集成的.午.辆动态控制方案是极 其重要的。以最优的方式分配每个子系统的部分，同时，利用所有子系统的最大容 量，有效的轮胎力分布方法是很有用处的。在这方面，在所有驾驶情况下，综合控 制的策略与最优分布的满足控制B标的轮胎力具冇重要意义。虽然不同的控制策 略目的都是为/使车辆运动稳定性增加，但对它们之间的优缺点没有明确的答复。 此外，还有一个需要更多的关于优化轮胎的使用力的重要的工作，在这方面的工作 完成的不多［7 - 9］。 在本文中，基于集成车辆控制对车辆稳定性改善进行研宄。提出了对刹车和轮胎 侧向力分布自适应最优方法（AODF）进行研宄的新方法。在这方面，利用滑模控制技 术使车辆从司机转向角按照预期轨迹行驶。控制器采用偏航率和侧偏角作为输入 来计算所需的总偏航力矩和用来指导一个简化的W个自由度（2自由度）车辆（称为 自行车模型）侧力。为了分配总偏航力矩和轮胎之间的侧向力，一个自适应最优方 法产生了。为了这个目标，两方面的成本函数被发展。这项研究的另一个贡献是适 应成本函数的加权系数，以便ASC和DYC子系统以一个最佳的方式集成。通过这种 方式，子系统的贡献在丁对丁集成的车辆动态控制方案根据摩擦圆的概念（这是一 个轮胎的阀有饱和度特性力的结果）进行调整。为了提高轮胎力的最优分布（ODF） 机制的实践部分，在本文中，只有在车辆的车轮的制动力